arrow down Kreidler logo arrow down

Kreidlerdatabase - Heinz Winterhoff

Kreidlerdatabase

Heinz Winterhoff - Versuchs-Ingenieur

De Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straatraces wilde winnen.
De versuchsabteilung van Kreidler was vereerd door deze opdracht.

Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar liepen dagelijks door de fabriek om contact te onderhouden met de werkvloer.

'Toevallig' had Heinz wel een paar ideeën die hij al eerder in een motorblok had 'geprobeerd' en welke resulteerden in het eerste race motorblok.

Kreidlerdatabase

De motor van Heinz Winterhoff

De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit.

De motor werd ontwikkelt door Versuchs-Ingenieur Heinz Winterhoff, welke gebruik maakte van dubbele roterende schijven voor de mengsel inlaat.

Men bouwde 3 motoren.
Deze werden bekend onder de naam Schwarzarbeit omdat Kreidler 'officieel' geen opdracht had gegeven.

Johann Hilber werd er dan ook door verrast 😊

Hierna had men al snel het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor welke zou worden gaan toegepast in de Kreidler Florett. Deze zou voorzien worden van geforceerde koeling, maar door motorkappen toe te passen zou dit 'onzichtbaar' zijn

Kreidlerdatabase

De racer

De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk. Een ongelofelijke prestatie voor die tijd die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugese importeur.

Op basis van de gewone standaard Florett's worden ook de eerste racers gebouwd in 1961 ten behoeve van de door de F.I.M. uitgeschreven Europees Kampioenschap. Hans-Georg Anscheidt werd dan ook prompt Europees kampioen.

Kreilerdatabase

Uit het blad Motorrad Classic

Zonder dat de chef constructeur ergens van wist ontstond bij Kreidler het prototype van een motor met twee inlaatschijven en twee carburateurs. En als dan ook nog de interessante aandrijving een zaak van de chef werd, verklaarde men het officieel tot fabrieksgeheim.

Niet alleen een mooi detail voor de vorm. De voor alle Kreidler Grand-Prix motoren van 1962 tot 1965 zo karakteristieke verdeling in een kruis van de koelribben van de cilinderkop. Voor het seizoen 1963 werd de vroegere oliebad koppeling omgebouwd tot een droge platenkoppeling en de bronzen bus in het koppelingshuis door een naaldlager vervangen. De inlaatkelken staan in een hoek van 45 graden voor de inlaatschijven. Een luchtkanaal verzorgde koele rijwind voor de motor.

Johann zou zich in zijn graf omdraaien. Die Johann was Johann Hilber, die vele jaren chef constructeur bij Kreidler was geweest en een man waarbij, toen hij nog leefde, geen journalist ooit maar bij benadering zo'n inzicht in het reilen en zeilen van de raceafdeling had gekregen. Zelfs ook maar vage onderzoekjes naar het binnenwerk van een Grand-Prix motor beschouwde de publiciteitsschuwe techneut als fabrieksspionage. Daarom heeft dan ook het bijgaande beeldmateriaal een zekere exclusiviteit.

Motorrad Classic heeft het uit elkaar halen van de beroemde racemotor te danken aan de huidige eigenaar die tevens eigenaar is van Kreidler terrein- , race en record machines, de familie Zimmerman uit Stuttgart en de toenmalige fabrieksrijder Wolfgang Gedlich. Gedlich deed het handwerk en vertelde over de tijd met de Hilber-crew en zijn ervaring als tuner van de later verkrijgbare Kreidler racekit (zie Motorrad Classic 3/1989). De geschiedenis van de ontwikkeling van de verregaand gelijk gebouwde Kreidler Grand-Prix motoren begon in de herfst van 1960 achter de rug om van de chef constructeur in de kast van Heinz Winterhoff, hetgeen deze enthousiaste ingenieur bijna zijn kop koste toen het ontdekt werd. Want Winterhoff was "in opstand" gekomen over de uitgangspositie voor het seizoen 1961. Kreidler had al bij de laatste wedstrijd tegen Tomos een smadelijke nederlaag geleden en met de vrijwel seriematige motor waren er nauwelijks nog mogelijkheden voor verbetering van het vermogen. Meer vermogen beloofde de voormalige DKW ingenieur. Dit door middel van twee carburateurs die met de onder een hoek van 45 graden naar voren gedraaide aanzuigkelken en een inlaatschijf aan iedere zijde van de liggende cilinder en waarmee deze van lucht en brandstof werd voorzien.

Ondanks het geruzie pakte Kreidler het idee direct op. In plaats van de geestelijke vader met de doorontwikkeling van het prototype te belasten, stelde Hilber de zwaar ontgoochelde Winterhoff te werk op de onderzoeksafdeling voor de serieproductie en gaf de aantrekkelijke opdracht aan motorconstructeur Engelbert Sczygiol die zich reeds met Motocup activiteiten had bemoeid. Hilber, Sczygiol en hun assistenten Hermann Gekeler en Hans Gailing namen van het prototype niet alleen het dubbele carburateur/inlaatschijf principe over maar ook Winterhoff's erfenis van zijn oude werkgever DKW : een cilinder met radiale koelribben die bovendien was voorzien van dekseltjes op de spoelpoorten. De tijdsdruk waaronder het team stond was merkbaar aan allerlei details zoals de uit volmetaal gemaakte cilinder met kop en de slechts door de versnellingsbakas tegengehouden en met een silentblok tegen het wegdraaien beveiligde tussenbak met drie versnellingen.

De 11: 1 verdichte motor leverde in het met een kuip voorziene volledig geveerde frame nog altijd een krappe 8 pk bij 11000/min. en maakte voor Hans-Georg Anscheid en Wolfgang Gedlich in de Europacup een superieure 1-2 zege mogelijk. Eind 1961 met het eerste wereldkampioenschap zowel als met de Japanners voor de deur staakte Kreidler alle improvisaties en schiep uit de kern van de constructie afdeling voor het algemene voertuigonderzoek een professioneel geleide renstal. Belangrijke stap was het aanstellen van de ontwikkelingsingenieur Jochem Block, die al snel werd gepromoveerd tot de officiële teamleider. De basis werd een volledig nieuw geconstrueerde motor. Deze werd met slechts kleine veranderingen zoals verschillende cilinders, natte of droge koppeling en dergelijke twee jaar lang ingezet. Met deze machine behaalde Anscheidt tot tweemaal toe de titel "Vizeweltmeister" hetgeen de navolgende uitgebreide beschrijving meer dan waard is. Ofschoon ook deze motor waarvan de basis zijn overeenkomst met de met geforceerde luchtgekoelde motor in de serie uitvoering niet kan ontkennen en die volgens de traditie ook dezelfde hoofdafmetingen heeft (boring x slag = 40 x 39,7 mm) als ook dezelfde asafstanden in het blok, stammen er verder nog maar weinig onderdelen uit de productie. Dat zijn eigenlijk alleen nog de koppeling zolang deze in het oliebad liep, de versnellingsbakas, de schakelwals en nog wat klein spul.

Het blok zelf is verdeeld in vier carterdelen. De beide binnencarters met de lagerzittingen en de motorophanging waren van Elektron, de beide buitencarters met de aangegoten steunen voor de aanzuiging zowel als de deksels van de inlaatschijf zijn van aluminium. Bij het prototype waren deze nog met Araldit op de vlakgefreesde seriebehuizing gelijmd .Het aluminium wordt op deze plaatsen gebruikt om de wrijving van de zo nu en dan aanlopende stalen inlaatschijven te verminderen. Op beide buitencarters zit tenslotte nog een Elektron deksel dat links de gever voor de toerenteller bevat en rechts de primaire aandrijving afdekt. De met hoge langsribben voor koeling en versteviging voorziene binnencarters die de vier montage ophangpunten bevatten, nemen de driedelige stalen krukas met de twee BO-17 schouderlagers op. Deze lagers zijn voorzien van een messing kooi.

In tegenstelling tot de serie waar de krukaswangen slechts 15 mm breed zijn en tussen de hoofdlagers de gehele 39 mm aan ruimte wordt ingenomen, zijn de krukaswangen van de racekrukas 20 mm breed en is de breedte van het bigend 43 mm. Juist omgekeerd verhoudt het zich bij de drijfstang die in de serie met een dubbel T profiel is voorzien en waarvan de dikte 7 mm is. De geslepen drijfstang in de racemotor is maar 3 mm dik. In het bigend van beide drijfstangen zitten naaldlagers. Bij de seriedrijfstang is er dan de 14 mm dikke pistonpen die in een bronzen bus loopt dit in tegenstelling tot de race drijfstang die met een 2 mm dunnere pistonpen is uitgerust en welke in een naaldlager loopt. Tussen de voor de serie en de racer dikwijls gelijke diameter van het bigend lager van 18 mm met de naalden van 3mm is er geen verschil te ontdekken tussen de Durkopp-standaard lagers en de handmatig uitgezochte precisie lagers.

Direct aan de buitenkant van de krukaslagers en slechts gescheiden door de wand van het binnencarter, zitten de beide inlaatschijven op de 17 mm dikke asstomp en worden door een klemverbinding op de as met daarin een spie vastgeklemd. De slechts 0,3 mm dikke stalen schijf opent de inlaat 137 graden voor bdp en sluit deze weer 85 graden na bdp. Daar tegenover opent de uitlaat 92 graden voor bdp en sluit 92 graden na bdp De zuiger geeft de spoelpoorten vrij van 67 graden voor odp tot 67 graden na odp. Buiten de ruimte voor de inlaatschijven werd links het vliegwiel met de ontsteking onderbreker nok en rechts het primaire tandwiel op de asuiteinden geklemd. In de op de foto's afgebeelde motor wogen de stalen onderbrekingsnokken en het opgeschroefde vliegwiel uit messing samen 680 gram. Volgens de technicus werd het rustige lopen van de krukas veroorzaakt door de massa die ronddraaide en dit werd dan ook wel het derde lager genoemd. Bij grote onbalans was het mogelijk om de krukas bij het bigend iets te verdraaien.

Daarom werd het gewicht vanaf 1964 uiteindelijk beperkt Ook iets bijzonders was de onderbreker met de grondplaat. Bosch had niet alleen de plaat uit vol materiaal gefreesd maar ook het aambeeld van de contactpunten om het terugslag effect te verminderen . Het geheel werd uitgerust met een 800 grams onderbrekerveer en ook met platina gecoate contactpunten. Enige zwakke punt van de "1000 Mark-ontsteking" zoals deze genoemd werd door de rijders, was het relatief snel slijtende fibertje op de "hamer" van de contactpunten. De accu spanning was in deze pre elektronische tijd overigens maar 6 Volt. Onder de rechter carterdeksel greep het kleine primaire tandwiel met zijn 23 tanden in de 85 tanden van het de grotere secundaire. Dat laatste werd middels een holle flens aan het buitenliggende koppelingshuis van de natte koppeling bevestigd. De koppeling was voorzien van 5 schijven Door de flens liep de versnellingsbakas naar de versnellingsbak. Het grote primaire tandwiel en het koppelingshuis liepen op naaldlagers daar de seriematig gemonteerde bronzen bus de neiging had tot vastlopen.

Voor de krachtoverbrenging binnen de koppeling zorgde schotelveren. De met een klauw geschakelde 4 versnellingbak had een iets kleinere overbrengingsverhouding dan in de serie en had naast de nieuwe tandwielparen 43/17 - 39/20 - 36/24 - 33/26 een ver over de kettinglijn uitstekende hoofdas. Het vrije uiteinde van deze as liep door het vrijlopende kettingtandwiel naar de tussenbak en diende ook in de klauwgeschakelde drie versnellingen tussenbak als aandrijfas. Boven een meenemer zat het kettingtandwiel dat met het naast gelegen tandwiel van de tussenbak voortdurend in elkaar grepen. De tandwielparen in de aangeschroefde aluminium of Elektron behuizing waren 20/20 - 19/21 - 18/21. Terwijl de 4-bak op de gebruikelijke manier met de voet werd geschakeld, bediende de coureur de schakelvork in de tussenbak met de linkerhand doormiddel van een handschakeling en twee kabels. In het begin schakelde Anscheidt en Co eerst de 4 versnellingen met de voeten en deden er daar dan 2 met de hand bovenop en benutten zo dus eigenlijk maar 6 van de 12 variatiemogelijkheden. Al snel in de eerst races van 1961 merkten zij dat zij met de tussenbak bijna naar gelieve ook daar tussen konden schakelen. Gedlich reconstrueerde voor Motorrad Classic de schakelvolgorde op een stukje van het oude Grand-Prix circuit van Spa-Francorchamps waarbij 1, 2, 3 en 4 staan voor de voet geschakelde en 0, A en B voor de handgeschakelde versnellingen. 1/0 in de haarspeldbocht la Source, 2/0, 2/B, 3/0, 3/A, 3/B en 4/0 bij de helling van Eau Rouge , 3/B bij Les Combes en weer 4/0, 4/A en 4/B (ca 148 km/h). tussen Burnenvile en Masta.

Op het nieuwe carter kwam natuurlijk alleen een nieuwe cilinder met kop. Beide werden deze keer niet uit vol materiaal gemaakt maar in aluminium gegoten en kregen in plaats van de stervormig geplaatste koelribben een rechthoekig gekruist ribbenpatroon met een wezenlijk groter koeloppervlak. De cilinder met drie spoelpoorten was hard verchroomd en blies de uitlaatgassen door een opening zonder spijl. Echter het toegenomen vermogen vereiste ook een grotere opening en daarom werd later de spijl er toch nog aan toegevoegd. Over het zogenoemde "netverchroomde" oppervlak waarvan het poreuze gedeelte de olie beter vasthield liep de gesmede Mahle zuiger van de beroemde legering 124.Op de gelijke hoogte van de bodem van de kop van de zuiger zorgde een L-zuigerveer voor een accurate geleiding en een tweede L-veer daar net onder verhoogde door een kleiner drukverlies naar men zei het draaimoment. De in totaal drie openingen in het zuigerhemd (5 en 8 mm) kwamen overeen met de spoelpoorten. De cilinder met de grote koelribben kwam door zijn gunstige plaatsing met de bovenkant direct in de rijwind en profiteerde daarboven ook nog van een trechtervormige opening in de kuip.

Binnen in de cilinder was er een symmetrische verbrandingsruimte met rondlopende squishrand waarbij de 14 mm Bosch bougie geschikt voor temperatuurwaarden tussen 310 en 370 graden schuin onder een hoek van 15 graden naar binnen staat. De bougie wijst licht richting uitlaat waardoor deze bij de liggende cilinder en het naar onderen gerichte verlopende uitlaatkanaal in de uitlaat uitmondde. Bij de motor van de foto's behoort een uitlaat die respectievelijk bestaat uit een recht stukje buis van 36 x 1 mm van 180 mm lang, dan een conus van 250 mm lengte die naar 75 mm diameter verloopt, dan een cilindrisch tussenstuk van 35 mm en vervolgens een tegenconus van 140 mm lengte die uitmondt in een pijpje van 20 x 1 mm dat 140 mm lang is. Zowel bij het prototype als ook bij de interim motor voor de Europacup stonden de beide carburateurs onder een hoek van 45 graden ten opzichte van de cilinder en wezen in de rijrichting. De geestelijk vader verwachte van deze ongewone opstelling een goede cilindervulling doordat de aanzuiging vlak bij de spoelpoorten uitmondde en misschien ook wel vanwege de verdichting van de lucht door de rijsnelheid.

Nadelig was echter het tekort aan vers mengsel ten behoeve van smering en koeling van de drijfstanglagers en daarom vonden we later bij Van Veen en de in de handel zijnde race kits nog slechts 1 inlaatschijf en 1 carburateur. De beide carburateurs op de foto's komen van Bing, hoewel ze zeer sterk op de Italiaanse Dellorto's leken. Ze hadden een doorlaat van 18 mm en zaten op rubber steunen. Bovendien was de mengkamer opgehangen in rubbers die aan het frame vast zaten. Deze rubbers zorgden ervoor dat de aanzuigroute in een rechte lijn werd gehouden en hadden daarmee dus invloed op de motor prestaties.

Europees kampioen Anscheidt en zijn teamgenoten begonnen met een kleine 10 pk aan het seizoen 1962. Tegen het einde van het jaar slaagden de verantwoordelijke technisch mensen erin een ruime 10 pk bij 12000/min bij een verdichting van 12:1.te realiseren. In 1963 stuurde Kreidler zijn nieuwbakken "Vizeweltmeister" het nieuwe seizoen in met 11,5 pk bij 13200/min en een verdichting van 14:1. Na twee "Vizeweltmeister" titels deed Kreidler in 1964 nog een laatste poging met de twee carburateurs / dubbele inlaatschijven motor om toch nog wereldkampioen te worden. Maar alle veranderingen inclusief de nu onder een rechte hoek aangevoerde aanzuiglucht, een 9-versnellingsbak en een tussenbak met twee versnellingen hielpen niet om de inmiddels duidelijk dominerende Japanners te verslaan. De op het laatst tot 16: 1 verdichte motor met 14 pk bij 14000/min verliet in 1965 ongekroond het strijdtoneel van de Grand-Prix.