arrow down Kreidler logo arrow down

Kreidlerdatabase - Reizen - 1950 - De Schweizerische Alpenfahrt

Kreidlerdatabase

Reizen - 1950 - De Schweizerische Alpenfahrt

Bij de Kreidler-fabrieken in Stuttgart-Zuffenhausen heeft men na het verschijnen van het rijwiel met hulpmotor ontdekt dat deze tweewielers onvolkomenheden vertoonden, welke vermijdbaar waren, ook bij motoren onder de 50 cc.

Daarom stelde Alfred Kreidler een testrit voor.

Maar.... dan een échte. En dat werd het ook.
Wie het nu leest en wel eens in Zwitserland in de jaren '60 is geweest kan uitsluitend diep respect betonen.

Een gruwelijke testrit

Kreidlerdatabase

Voorwaarde testrit

Men stelde zich als voorwaarde bij het uitbrengen van de eigen tweewieler te zorgen dat deze een betrouwbaar, veilig en bovenal economisch zuinig voertuig te bouwen.

Het voertuig zou de mogelijkheden van de al jarenlang verkrijgbare 100 cc motoren moeten bieden, echter in aanschaf- en onderhoudsprijs moest dit weer beduidend lager liggen.

Het voordeel van deze (lichte) motorfietsen was dat geen rijbewijs nodig was en ook geen belasting hoefde te worden betaald.

Zo ontstond de Kreidler K50.

Deze was op de proefbank en op testbanen van verschillende aard getest en ook op de Zuid Duitse straten waren al de nodige kilometers gemaakt.

Alfred Kreidler meende echter dat men deze proeven af diende te sluiten met een ultieme test voor deze lichte motoren.

Met de 'Zwitserse Alpenpassen' test, wat de zwaarste in Europa zou worden !

Hier zouden de nieuwe Kreidler producten hun ware aard moeten tonen. Stijgvermogen, betrouwbaarheid en het vermogen om langdurig te presteren.

De remmen, de vering en het rijcomfort zouden met deze tocht tot het uiterste getest worden op de lange stukken die men in elk te verwachten weertype af moest leggen.
Vooral wilde men gegevens verzamelen over de mogelijke vermogens val op grote hoogte en meer van dergelijke data.

Naast de berijder moest elke machine natuurlijk ook bagage meenemen, één machine kwam zelfs aan een beladingsgewicht van 100 kg!

Bij een test over 3.000 kilometer werden 31 passentochten gemaakt.
Daaronder de hoogste in Europa, de Passo della Stelvio.
Met een hoogte van 2.761 meter boven zeeniveau én een stijging van 15% !

Bekijk hier een tocht met o.a. een Kreidler op de Passo Stelvio

Kreidlerdatabase

17 September 1950 - Stuttgart - Altdorf (Uri) afstand 305 km

Om 06.30 uur werd vertrokken uit Stuttgart. De bij vertrek nog grauwe hemel klaarde al snel op. Over Tübbingen - Rottweil, Donaueschingen werd om 10.30 uur de Duits-Zwitserse grens bereikt. De grens formaliteiten waren snel achter de rug en en verder ging het, over geasfalteerde of betonnen wegen langs Schaffhausen, Winterthur naar Zurich. Het verkeer was ongelofelijk druk (voor een zondag).
Bij Zurich, de heerlijke stad gelegen aan het meer, werd (uiteraard) rustig door de stad gereden omdat deze stad veel lijkt op Stuttgart.

Overal valt wat te zien, waar men stopt staat het al snel vol met geïnteresseerde mensen, die veel vragen hebben over de machines, over het doel van de rit en vele andere vragen. Toen de Zwitsers vernamen dat de rijders met hun fragiele, maar sierlijke machines de Alpen wilden over trekken volgden twijfelende blikken en het wel gemeende advies om maar liever 'unten' te blijven.
Verder ging het langs het Zuricher meer richting St. Gotthard. Het doel van de dag was Altdorf, aan de voet van de St. Gotthard in het district Uri. Om 'doelgericht' te blijven, overnacht het team in Hotel Tell wat in de vroege avond bereikt wordt.
Over de eerste dag is men zeer tevreden, 305 kilometer met een 50cc machine met een gemiddelde snelheid van 36 km/u.

Kreidlerdatabase

18 September 1950 - Altdorf - Klausenpaß - 50 km.

Een blauwe hemel en een heerlijk zonnetje.
De eigenlijke opgave is om te zien hoe de 50cc machines omgaan met de Klausenpaß (1952 mtr hoog).
Vanaf Altdorf gaat het in de hoogste versnelling met 45-50 km/u naar Bürglen.
Daar begint de eerste helling. De motor draait langzamer en de snelheid zakt omlaag.
Even terugschakelen naar de eerste versnelling, de motor reageert meteen door een hoger toerental te nemen. Wat volgt is ook nu nog een prestatie: gedurende 24 kilometer wordt er geklommen.

Tijdens het stijgen, in de hogere toerentallen, lijkt het alsof de motor 'zingt'. De kleine, 50cc motoren draaien 6000 omw/min en meer!
Steeds hoger klimmen de Kreidler K50 machines langs allerlei haarspeldbochten welke als een serpentine op de berg zijn gelegd. Steeds meer wolken drijven de rijders voorbij en de lucht wordt steeds vochtiger. Tijdens het bestijgen van de berg gebruikte men het kalme tempo of de carburateur verder aan te passen aan de klimatologische omstandigheden. Ook de bougies werden gecontroleerd en vervangen door een bougie van een hogere warmtegraad. Onderweg passeerde men het Klausenpaß hotel, maar het einddoel voor deze dag was het 1,5 km verder gelegen hoogste punt.

In de plotseling ontstane sneeuwslierten wordt tenslotte het einddoel bereikt. Trots en voldaan voelen de berijders zichzelf, maar na een korte rust is het tijd geworden om weer af te dalen. Met snelheden, oplopend tot zo'n 60-65 km per uur wordt naar beneden, wederom naar Altdorf, gereden.
Nu kregen de remmen het (volgens de planning) extra zwaar, maar ook hiervoor slaagde de machines.

Kreidlerdatabase

19 September 1950 - Altdorf - Klausenpaß - Linthal & zurück. 94 km.

Nog één keer wordt de tocht begonnen, om op het hoogste punt de weg te vervolgen naar Linthal.
Vlot en zonder verder oponthoud wordt het Urnermeer gepasseerd en wordt er afgedaald naar Linthal. Daar wordt een korte middags pauze ingelast. om vervolgens weer op de machines te klimmen en de terugweg aan te vangen.

Immers de passen moeten (volgens plan) van beide zijden beklommen worden.
Op weg naar het hoogste punt van de Klausenpaß (1952 mtr) en wederom naar Altdorf voor een overnachting. Het verbruik tijdens de beklimmingen van de Klausenpaß wordt vastgesteld op 1,8 liter voor 100 kilometer !!! Heel niet slecht voor deze machines.
Nog één keer worden 's avonds de machines door de berijders gecontroleerd, immers voor morgen staan maar liefst 3 passentochten op het programma.

Kreidlerdatabase

20 September 1950 - Altdorf - Susten - Meiringen - Grimsel - Gletsch - Furka - Andermatt - Altdorf - 170 km.

De weersvooruitzichten zijn slecht. Er is lage bewolking. Op de St. Gotthardpaß gaat het tot Wassen, om vervolgens, door tunnels en lange rechte stukken, de weg te vervolgen naar de Sustenpaß (2259 mtr.) Het weer verbetert aanzienlijk en in een doorbrekend zonnetje ontvouwd zich een wonderschoon panorama van een enorm bergmassief met diverse gletsjers.
Het stijgingspercentage is niet zo groot, de motoren klinken betrouwbaar en doen hun werk, maar bij deze lange stukken komt het natuurlijk wel aan op betrouwbaarheid, echter met de regelmaat van het Zwitserse spoor klimmen de Kreidler's verder om te eindigen op de top (2259 mtr) bij een parkeerplateau.
Het programma van vandaag en de bekende 'Sustenwind' laten het niet toe lang van het uitzicht te genieten, op de machines en weer rijden is het devies, via Meiringen naar de Grimselpaß, (2165 mtr).
Nog steeds draaien de motoren met de regelmaat van een klok, langs het stuwmeer wordt weer het hoogste punt bereikt.
En weer naar beneden om naar Gletsch te rijden en vervolgens de Furkapaß te gaan beklimmen.
De Furka is 2431 mtr hoog. Het is een zeer stijle pas en de wegen zijn niet bijzonder goed te noemen.
Hier moeten de motoren écht laten zien wat zij waard zijn. Het is een zware opgave, maar de mannen redden het zónder mee te trappen en zonder rustpauze voor mens of machine. De Kreidler's worden (natuurlijk) gevolgd door een wagen van de Kreidlerdienst, niet zozeer voor de techniek, maar wel om alles goed vast te leggen. Zo wordt o.a. vastgesteld dat het stijgingspercentage afwisselend, 12%, 13%, 12%, 14% en 14,5% is op weg naar de top van de Furkapaß met zijn 2431 meter. Bij de Rhônegletscher wordt een korte pauze gehouden en de mannen wandelen o.a. op het blauwe 'eeuwige' ijs. Hierna wordt weer koers gezet naar Andermatt en Altdorf.

Kreidlerdatabase

21 September 1950 - Altdorf - Furka en terug - 116 km.

De Furkapaß wordt in omgekeerde richting bereden.
Het team is slechts een uur onderweg als het bij de 'Teufelsbrucke' net voor Andermatt een lekke band zich aankondigt. De eerste lekke band na al deze kilometers.

Tot Hospental is een heerlijk zonnetje hun reisgenoot, daarna verduisterd de hemel. In Realp begint het te regenen en vanaf 1600 meter hoogte begint het ook te sneeuwen. Tot slot krijgt het team een (bijna) echte sneeuwstorm voor de kiezen voor het hoogste punt wordt bereikt. Deze kant van de pas is echter minder stijl en de machines hebben het dan ook een stukje makkelijker, ondanks de sneeuw die inmiddels 15 cm hoog ligt !!!

Boven aangekomen zijn de mannen zo koud geworden dat een kop hete thee noodzakelijk is om de 'levensgeesten' weer terg te doen keren. Op de terugweg krijgt een machine water in de ontsteking en valt uit. De kabel van de ontsteking is niet uitgevoerd met een rubberen afdekking! Dit is waarvoor men deze 'Alpenfahrt' maakte, om tekortkomingen te ontdekken.

Al snel is ook deze machine weer in orde en na een verder rustige terugrit wordt al snel weer de thuishaven bereikt.

Kreidlerdatabase

22 September 1950 - Altdorf - St. Gotthardpaß - Bellinzona - Monte Ceneri - Lugano - 171 km

Vandaag heeft men zich verslapen. Veel te laat wordt opgestaan, zonde, want juist vandaag stond een bijzondere rit op het programma, het vakantiegevoel nabootsen. Bij het starten is een machine omgevallen en hebben het stuur en de pedalen schade opgelopen. Dit moet natuurlijk eerst hersteld worden.

Pas om 08.30 uur beginnen zij aan de dagtocht. Zoals Hannibal ook over de St. Gotthardpaß trok (2112 mtr) zo zullen ook de teamleden over deze (serieuze) berg trekken met hun machines met slechts twee paardenkrachten.
Er wordt flink doorgereden, want indien mogelijk, wil men zoveel als mogelijk zien van Lugano.

Op het hoogste punt van de St. Gotthardpaß (2112 mtr) wordt even gefotografeerd, waarna de machines zich in het dal storten.
De berijders hebben de Kreidler K50 machines tot nu toe nog ontzien, maar in het dal met de schitterende rechte wegen wil men tot het uiterste gaan. Met snelheden oplopend tot 60 km/h in de tweede versnelling janken de motoren hun 7500 omw/min, maar de motoren geven verder geen krimp. Zo gaat het ruim één uur lang, geen zuiger loopt vast, de machines zijn niet kapot te krijgen.

De 'Monte Ceneri' (weg op achtergrond) kan daarna niet veel indruk meer maken. Om 13.30 uur komt het team aan in Lugano.
Een heerlijk zonnetje en een prachtig meer. Snel de machines gestald en 'kwartier' gemaakt. De rest van de dag én avond zijn vrij.
p.s. 171 km in 5 uur = gemiddeld 34 km/u. Een geweldige prestatie voor een 50cc machine !

Kreidlerdatabase

23 September 1950 - Lugano - Biasca - Lukmanier - Disentis - Oberalppaß - Altdorf - 185 km.

Het afscheid van Sanne en Palman is moeilijk. Op de terugweg in Biasca naar Lukmaier (1919 mtr) wordt afgebogen, ook hier geen bijzonderheden of moeilijkheden.

In Disentis wordt een kleine middagpauze gehouden.
Over de Oberalppaß (2048 mtr) gaat het via Andermatt naar Altdorf.

Een dag zonder bijzonderheden, maar weinig goede wegen.
Het wordt duidelijk dat de machines ook op deze slechte wegen uitstekend presteren ondanks de vele hobbels en spoorvorming.

Kreidlerdatabase

24 September 1950 - Altdorf - Klausenpaß en terug - km.

Het is inmiddels de tweede zondag sinds het vertrek uit Stuttgart, deze was eigenlijk als rustdag bedoeld. Maar het weer is zo mooi dat 's middags de paardekrachten toch uit de stal worden gehaald om even een ritje te maken.
Even in galop naar de Klausenpaß, die men slechts uitwendig kent.

Een medewerker welke in de begeleidingswagen mee rijdt kan het amper geloven hoe goed de K50's presteren.

Kreidlerdatabase

25 September 1950 - Altdorf - Sustenpaß en terug - 90 km.

In het begin van de middag wordt voor de tweede keer de Sustenpaß (2259 mtr) bereden.
Dit keer echter bij schitterend weer. Het is zelfs zo warm dat alle beschermende kleding wordt uitgedaan. Het is een plezier om zo te rijden met dit weer, slechts lichte kleding en een Kreidler waar niets aan mankeert. Voor de eerste keer wordt er door het team echt 'gestapt'.
Eén berijder heeft pech, de ketting die niet op tijd na gespannen is slaat vast en breekt. Snel een nieuwe ketting gemonteerd en het leed is weer geleden.
Bij thuiskomst worden de machines nog eens extra nagekeken, want morgen staat een rit met drie passen op het programma.

Kreidlerdatabase

26 September 1950 - Altdorf - Oberalppaß - Lukmanier, Biasca - St. Gotthardpaß - Altdorf - 256 km

's Morgens om 07.00 uur wordt gestart met de tocht. Een zware tocht staat vandaag op het programma. Het weer en de vooruitzichten zijn gewoon slecht. 'Moest het rubberen pak meteen aan, of zullen we dit eerst doen als het regent' was de vraag. Het lijkt erop dat alle weergoden samenspannen tegen de Kreidler K50's. Juist nu er zo'n zwaar programma op de planning staat. Weldra begint het te regenen, het begint te gieten !!

De koeien welke normaal op de wegen vriendelijk uit de weg gaan blijven staan en telkens moet er om deze beesten heen gereden worden.
De regen gaat over in een echte wolkbreuk. Andermatt wordt gepasseerd, de Oberalppaß (2048 mtr) wordt genomen en in Disentis zijn de berijders bijna bevroren bij aankomst.
Zo erg dat diverse koppen hete koffie de bijna bevroren ledematen moet ontdooien.

De Lukmanier (1919 mtr) is zowel opgaand als dalend een spiegelgladde weg vol bagger. Nu kan worden vastgesteld dat ook onder slechte omstandigheden de K50 zeer goed blijft sturen. Tijdens de hele rit zijn er geen valpartijen.

Door de overdadige hoeveelheid regen wordt de kleding slechts vochtig, ook de machines worden vochtig, maar hebben verder geen problemen met uitzondering dat één machine wat begint te sputteren door de grote hoeveelheden vocht die (ook) door de carburateur naar binnen komen. Even de carburateur uit elkaar en reinigen en verder gaat het. Maar wel weer wat geleerd, de aanzuiging van lucht bij de carburateur zal anders moeten om dit soort problemen te voorkomen. Bij dit soort ritten moet de berijder zich concentreren op het rijden en niet afgeleid worden door haperende techniek!

Ook gebeurt het dat bij één van de machines de benzine op is. De begeleidingswagen is vooruit gereden en moet dus gehaald worden en er moet weer terug gereden worden, nog meer tijdverlies. Biasca wordt gepasseerd en meteen gaat het weer naar het noorden, naar de St. Gotthardpaß (2112 mtr) Een bowdenkabel begint te rafelen en moet in een werkplaats vervangen worden, nog meer tijdverlies. Ondertussen wordt het steeds donkerder en wordt de St. Gotthardpaß in regen en wind beklommen. Na Airolo een weg opbreking, waardoor slechts één rijbaan beschikbaar is.

Eindelijk is het team boven en vluchten ze in het Hospitium van de St. Gotthard, om weer warm te worden. en het avondmaal te nuttigen. Met nieuwe opgedane krachten wordt vetrokken richting Altdorf. De koplampen, blijkt nu, geven (zeer) goed licht, dat ook bij de snellere ritten voldoet. Bij het bestijgen van de berg wordt teruggeschakeld naar de eerste versnelling, maar ook dan is de verlichting ruim voldoende.

Eén berijder laat de Kreidler in z'n vrij naar beneden afdalen, waarbij de motor slechts blijft lopen om verlichting te hebben. Tegen 01.00 uur 's nachts is men weer 'thuis'. Wederom heeft de K50 bewezen een betrouwbaar product te zijn (met uitzondering van wat kleine storingen).
Voldaan maar zeer moe gaan de mannen naar bed.

Kreidlerdatabase

27 September 1950 - Altdorf - Oberalppaß - Llanz - Bonaduz - Thusis - Tiefenkastel - 163 km

De ontberingen van gisteren zijn vergeten. Ook de zon doet z'n best.
's Morgens worden de Kreidler's gereinigd en de koffers gepakt want vandaag wordt 'verhuisd' naar Tiefenkastel. In de middag wordt begonnen aan de rit naar de Oberalppaß (2048 mtr) mét bagage, waarna koers wordt gezet via het Rheintal naar Llanz en verder naar Bonaduz.

Hierna wordt de koers verlegt en gaan we naar Thusis via het dal van Rijn en vandaar naar Tiefenkastel.
Het is een rit met prachtige vergezichten en landschappen, zonder problemen geniet men van de gehele rit.
In het huisleijke Post-Hotel in Tiefenkastel wordt een nieuwe thuisbasis gevonden.

Kreidlerdatabase

28 September 1950 - Tiefenkastel - Julierpaß - St. Moritz - Poschiavo - terug naar Pontresina - Albulapaß - Tiefenkastel - 180 km

De eerste rit in Ober- Engadin met gelijk 4 passentochten. Met een heerlijk herfstzonnetje.
Op mooie gaplaveide wegen met heerlijke bochten wordt binnen één uur de top van de Julierpaß bereikt, geen kleine prestatie. Er zitten stukken bij van 12% stijging.
Bij een uitzichtspunt van het Oberinntal wordt even gepauzeerd.
Zoals blauwe ogen liggen hier de meertjes in het landschap waar het zeer stil is.
Uiteindelijk moet men zich losrukken van dit prachtige panorama om weer op weg te gaan naar St. Moritz.

In de Chiesa Vegli wordt heerlijk gegeten en de koffie na zorgt voor een bijna dronken gevoel.
Men moet zich bijna losrukken om voluit te vertrekken naar Pontresina op de Berninapaß (2330 mtr) om vervolgens via de zuidzijde te rijden naar Poschiavo.
Dertienhonderd meter hoogteverschil op een afstand van achttien kilometer!
Daar wordt omgedraaid en de bergpas weer beklommen, echter aan deze zijde zijn stijgingen van 14 % !.

De machines trekken echter niet zo goed als anders. Ligt het aan de brandstof die onderweg getankt werd, of was het een kwestie van het 'beruchte Emser Wasser' ?
Voor het eerst moet een 'adempauze' ingelast worden, maar al snel gaat het verder naar de top.

Al snel wordt weer koers gezet naar Pontresina om vervolgens naar Samedan te rijden. Hier wordt afgebogen naar de Albulapaß (2315 mtr).
Ook nu weer moeten twee machines een adempauze in gelasten, terwijl de derde machine er vlot vandoor gaat.
De avond begint al te vallen als het team naar Tiefenkastel koers zet.
Vrijwel het gehele parcours wordt afgelegd in de 1e versnelling met vrijloop, wat een groot voordeel biedt.

Bij de terugkeer in het hotel pakt één van de teamleden zijn reistas uit en wat blijkt, er is inderdaad 'Emser Wasser' getankt !
En dat verklaart natuurlijk een hoop !

Kreidlerdatabase

29 September 1950 - Rustdag

Bij het controleren van de kilometerteller wordt vastgesteld dat er inmiddels ruim 2.000 kilometer is gereden.

Het is daarom de hoogste tijd de machines eens na te kijken en te ontkolen.
Hiervoor worden de cilinders gedemonteerd en kan men tevens vaststellen dat de zuiger-cilinders er voorbeeldig uitzien.

Bij de cilinderkop en de uitlaat tuit zijn lichte afzettingen van verbrandingsresten waarneembaar, niet ongewoon na 2.000 kilometer.
Door de goede toegankelijkheid bij deze machines is dit een klusje van 1,5 uur per machine.
De uitlaat einddemper behoeft niet ontkoold te worden.

Kreidlerdatabase

30 September 1950 - Tiefenkastel - Thusis - Splügen - Passo di San bernardino - Musocco en terug met een uitstapje naar de Splügenpaß

Over Thusis wordt de grootse Via Mala beklimmning bereikt, diep, heel diep beneden loopt het begin van de Rijn.

Langs het stadje Splügen wordt koers gezet naar de Passo di San Bernardino. (2063 mtr) waarna weer afgedaald wordt naar Musocco.

Er zouden 365 bochten zijn, net zoveel als er dagen in het jaar zijn, vandaar ook de naam Jaarpad.
Vanaf Mesocco gaat het weer omhoog, 1300 meter hoogteverschil over 21 kilometer afstand.
Bocht na bocht, steeds weer moet er gas terug genomen worden waarbij de stijging zeer stijl is. De metingen komen uit op 14-15%.

De machines tonen weer hun 'oude' sterke karakter en er wordt op grootse manier met de wegen om gegaan.
Als beloning worden de Kreidler's op het hoogste punt versierd met een vaan.

Vanaf Splügen, dat binnen korte tijd wordt bereikt, wordt nog even snel de Splügenpaß genomen. (2118 mtr)
Dit was de drieëntwintigste passentocht.
Op de terugweg naar beneden worden wedstrijdjes gehouden met automobilisten, die al snel moeten 'lossen' om dat de Kreidler's K50 vooral in de bochten veel sneller zijn.

Kreidlerdatabase

1 Oktober 1950 - Tiefenkastel - Albulapaß - St. Moritz - Julierpas - Tiefenkastel - 101 km

Deze keer word de noordzijde van de Albulapaß genomen (2315 mtr). De noordzijde is niet zo zwaar als de zuidzijde.
In het Oberinn dal gaat het met gezwinde spoed naar Silvaplana en vervolgens naar de Julierpaß (2288 mtr) vanaf de zuidkant.

Hier zijn enkele zeer steile stukken bij, de metingen geven soms 14,5 % aan !
Maar de Kreidler's trekken lekker door. In de middag is men weer op de thuisbasis.
Bij deze rit werd het brandstofverbruik zeer nauwkeurig gemeten en ondanks enkele zeer steile hellingen kwam men aan een bijzonder knap verbruik van 1,7 liter per 100 kilometer.

De Kreidler' zijn daarmee ongelofelijk zuinig bij de zware prestaties die zijn neergezet.
Omdat nu ook hier alle passen aan twee zijden zijn bereden gaat het morgen naar Zernez.
Hier zal ter afsluiting de steilste berg bereden gaan worden, de Umbrail (2503 mtr) om vervolgens naar de hoogste pas van Europa te rijden, de Passo dello Stelvia (2761 mtr)

Kreidlerdatabase

2 Oktober 1950 - Tiefenkastel - Davos - Flüelapaß - Zernez - 67 km

Weer worden de Kreidler's bereden. Een rit over Davos, deFlüelapaß (2389 mtr) naar Zernez.

Ook bij deze rit zijn er geen bijzonderheden. De zon schijnt en de teamleden laten het prachtige landschap van het Nationaalpark rustig op zich inwerken.
Zernez heeft bij dit jaargetijde geen vreemdelingen in de stad. Daarom krijgen de zojuist aangekomen teamleden in het hotel een volledige en uitgebreide verzorging.
Ook de Kreidler's worden gestald en verzorgd en getankt.
Want morgen staat de zwaarste beproeving van de hele test op het programma.

Kreidlerdatabase

3 Oktober 1950 - Zernez - Ofenpaß - Sancta Maria - Umbrailpaß - Passo dello Stelvio - en terug - 106 km

Het is weer vroeg als er gestart moet worden voor de rit van vandaag. En wat voor een rit. Een rit met maar liefst 4 passen, waarbij eerst de Ofenpaß (2155 mtr) gelegen in het Nationaalpark genomen wordt zonder problemen.

Er wordt zelfs een korte fotopauze ingelast. Er wordt weer opgestegen en en richting Sancta Maria gereden om vervolgens de Umbrailpaß (2503 mtr) te nemen. Een weg zoals deze vroeger gebouwd werden met zeer steile stijgingen in de zeer korte bochten die kort op elkaar volgen.
Bij deze bochten moet voor het eerst 3-4 keer 'bij getrapt' worden om te zorgen dat de Kreidler meteen weer oppakt na de bochten.

Nog slechts 3 kilometer zijn we verwijderd van de schrikbarende 'Passo dello Stelvio' oftewel de Pas van de Duivelsberg (2761 mtr).
De douane Italiaanse douanebeambten wikken en wegen en de teamleden moeten hun papieren laten zien waarna de rit wordt vervolgd.
Een grandioos uitzicht valt de teamleden ten deel. Dichtbij ligt het Massi des Ortlers.

Maar het is gebeurd. Als eerste 50cc machines zijn de Kreidler's op eigen kracht de hoogste pas van Europa (2761 mtr) te boven gekomen, een formidabele prestatie na dertig ! passen genomen te hebben.
En het mooiste, na deze dertig passen genomen te hebben is het motorisch vermogen niet afgenomen !
Alle passen zijn genomen, er zijn geen opdrachten meer. 'Avonds terug in Zernez wordt dit uitgebreid gevierd.

Kreidlerdatabase

4 Oktober 1950 - Zernez - Flüelapaß - Davos - Landquart - Sargans - Rapperswil - Zurich - 191 km

De koffers zijn gepakt. De thuisreis begint. Bij de Flüelapas worden de Kreidlers behangen met allerlei prullaria en pasvaantjes.
Inmiddels zijn de teamleden echte 'kameraden' geworden in deze weken. Nu gaat het lekker dalend richting thuis.
Davos - Klosters - Kublis het eindpunt van de Parsenn daling wordt bereikt. Snel door naar Landquart.

Van daaruit gaat het snel (gemiddeld 44 km/u) naar Zürich, ondanks druk verkeer.
Het dagboek eindigt op 4 Oktober.
Men had verwacht om op 6 Oktober weer in Stuttgart te zullen zijn.

Wij hopen met dit dagboek de vrienden van de Kreidler K50 te overtuigen dat de K50 een geweldig transportmiddel is.

De K50 is dus geen typisch stadsvoertuig, maar ook volledig geschikt voor lange en zware ritten
Deze uitgebreide mogelijkheden zijn gebaseerd op een degelijke constructie en vertrouwd vakmanschap waarmee deze (lichte) motoren worden gebouwd.

Kreidlerdatabase

Vervangende brandstof in de Tweede Wereldoorlog

'Emser Wasser' of White Spri

Tussen 1939 en 1945 verdrievoudigde de benzineprijs.
De zoektocht naar alternatieve brandstoffen (Emser-water) begon. Er verschenen voertuigen met houtvergassers.
De extra grote carburateurs werden gebruikt om hout tot het gewenste gasmengsel te verwerken.

De internationaal actieve Ems-Chemie Holding AG, gevestigd in Domat / Ems, werd in 1941 opgericht door chemicus Werner Oswald, die het patent bezat voor de productie van alcohol uit houtafval. Maar het was alleen het tekort aan benzine na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog dat leidde tot de bouw van een houtsuikerverwerkingsfabriek in Domat / Ems, die brandstofadditieven produceerde, het zogenaamde Emser-water.

Bron: http://hls-dhs-dss.ch/textes/d/D41879.php

Werner Oswald richtte in 1936 Holzverzuckerungs-AG (HOVAG) op in Ems, Graubünden, om het regionale bedrijfsleven te bevorderen.

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de geproduceerde ethanol een begeerd goed.
De federale overheid sloot in 1941 een contract dat HOVAG de aankoop van ongeveer 100.000 ton brandstof tegen het einde van 1955 tegen kostprijs garandeerde. Het zogenaamde Emser-water droeg tijdens de oorlog voor ongeveer 30% bij aan de behoeften van het gemotoriseerde verkeer en de luchtmacht.Met het einde van de oorlog en de hervatting van de invoer van brandstof tegen prijzen die ver onder de productiekosten van HOVAG lagen, had de federale overheid geen gebruik meer van de vervangende brandstoffen.

De CARBURA was daarom verplicht om het Emser-water te nemen en toe te voegen aan de benzine, wat leidde tot hogere benzineprijzen (en invoerrechten).Het federale contract met HOVAG van 1941 was gebaseerd op speciale bevoegdheden van de Federale Raad, die ophield te bestaan ​​toen de oorlog eindigde. Een verlenging van het contract, dat eind 1955 afliep, vereiste een referendum. Het «Emser-sjabloon» werd in 1956 door de mensen verworpen.

Brandstof rantsoenering in WO IILage voorraden aan het begin van de oorlog, die de normale behoefte van minder dan 3 maanden dekten, evenals enorme afname van de voorraden tijdens de oorlog, d.w.z. Minder dan 10% van de vooroorlogse invoer vereiste drastische brandstof- en brandstofbeheer. Dit was een gezamenlijke taak van de Petrola, verantwoordelijk voor de inkoop van de goederen en de exploitatie van de BTA, en de groep vloeibare brandstoffen van de afdeling Energie en Warmte van het Federaal Centraal Agentschap voor Oorlogseconomie, verantwoordelijk voor de distributie van de goederen. Alle leveringen, zowel import als binnenlandse productie, kwamen rechtstreeks van Petrola bij de groothandel en via de gebruikelijke kanalen bij de consument, zij het in het kader van een "gesloten rantsoenering".Dit systeem was gebaseerd op het principe van "goederen voor bankbiljetten" op alle handelsniveaus. Op basis van een maandelijks rantsoenbedrag werden aan de 11 verschillende consumentengroepen rantsoenbonnen toegekend. De toewijzing b.v. voor consumentengroep B (industrie, handel en huishoudens met het oog op de handhaving van de bedrijfsvoering en het persoonlijke bestaan) bedroeg in juli 1940 75 liter per maand, om tegen januari 1941 te dalen tot 10 liter per maand, met enkele uitzonderingen tot het einde van de Zo bleef de oorlog.In 1941 was er tot het einde van de oorlog een enorme buiten bedrijfstelling van motorvoertuigen: van de 80.000 auto's hadden er slechts 20.000 een rijbewijs. Vanaf 1944 was er ook een rijverbod op zondag. In maart 1946 werd de rantsoenering vervangen door een quotum dat van kracht bleef tot oktober 1946. De verkoopprijzen voor benzine werden tot 1953 nog bepaald door de Federal Price Control Agency.