arrow down Kreidler logo arrow down

Kreidlerdatabase - Voorgeschiedenis Kreidler

Kreidlerdatabase

Voorgeschiedenis Kreidler

In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen.
Maar het idee van de bouw van motorfietsen ging veel verder terug.

In het begin van de jaren twintig verzamelde Anton Kreidler als aansluiting op zijn studie aan de Technische Hogeschool te Stuttgart 'constructieve' ervaringen in o.a. Berlijn.

Kreidlerdatabase

Voorgeschiedenis Kreidler voertuigen - Het eerste begin

Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen hield hem erg bezig.
Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK opleverden.
Deze werden verkocht onder de merknaam PAN.

Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: 'in 1924 en 1925 gebouwd, 348cc Kühne motor 11 PK bij 3800 omw/min. Dubbeldriehoek staal frame, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door Konstruktor GMBH, Berlin W57 Potsdamerstrasse 78'
Het handelde om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen.

Op de IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung) in Frankfurt introduceerde de firma Kreidler bij de bezoekers de Kreidler K50 voor en vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was.

Met eigen producten was de firma Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel industrie was Kreidler een zeer bekende en grote naam.

De firma Kreidler Metall- und Drahtwerke had een goede naam in binnen- en buitenland als producent van onderdelen van automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels, tot draadjes zo dun als een vrouwenhaar) en van platen werden producten gemaakt voor de toeleveranciers van o.a. de automobiel, de elektro, en andere industrieën.

Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz, voor de ramen en zijruiten bij de 300 SL, sierlijsten bij Porsche, koplamp armaturen bij BMW en ook Opel werd door Kreidler als klant beschouwd. Men zou een lange lijst van producten kunnen maken van de artikelen die Kreidler leverde.

Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld was een veel lichtere motorfiets als Pan motor. Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd.


Kreidlerdatabase

Anton Kreidler doet zijn intrede

Als bedrijfsleider zag zijn zoon Alfred Kreidler zijn kans schoon om zijn wens van lichte motoren te bouwen.

Door zijn vader, Anton Kreidler was hem altijd voorgehouden: 'de motorfiets' kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten'.

Nu hij echter bedrijfsleider was had hij de vrije hand. En dus ontwikkelde Alfred de Kreidler K50.

De Kreidler K50 werd op de IFMA te Frankfurt geïntroduceerd en toen begon een spannende periode, zoals de fabriek geschiedenis ons laat lezen.

Kreidlerdatabase

Zeer zware test - De 'Schweizerischen Alpenfahrt'

Alpenfahrt - In de herfst van 1950 liep de Supertest van de prototypes.

De chef zelf ging met de verantwoordelijke technici op de inmiddels legendarische Alpenfahrt.

Van 17 september 1950 tot 6 oktober 1950 werden 3.000 kilometer afgelegd.
De tocht ging over 31 Alpen passen, elke pas werd van beide kanten bestegen!
De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders, toen de Passo dello Stelvio met een hoogte van 2.761 meter bedwongen werd.
En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrel glaasje.
Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilogram bagage!

Een bijna ongelofelijke prestatie.

Er waren wel motoren te koop van 25, 30, en 40 cc die als een hulpmotor gemonteerd konden worden, maar de kracht die deze motoren voort brachten waren navenant.
Al bij een tegen windje moest men bij deze motoren helpen op de trappers.

Test - De eindproef was een monsterlijke test, 10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
En weer liep alles als een zonnetje.
De pers schreef zeer lovend over deze wonder machines.
Vanaf nu had de Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek: op de beurs de IFMA in 1951.

De benaming K50 - 2,2 pk en een frame waar men makkelijk kon 'instappen'.
De twee versnellingsbak en de motor van aluminium met verchroomde cilinderwand droegen ongetwijfeld bij aan het succes van de verkoop. Een primeur voor motorfietsen.

Om de slijtage aan de cilinder nog meer te verminderen werd al zeer snel de carburateur aangesloten op de framebuis, waardoor (altijd) schone en stabiele lucht aangezogen werd. Door deze constructie had de Kreidler chef de 50cc motorfiets uit een diep dal getrokken.
Door deze Kreidler werden de woorden van eindredacteur Marten bewaarheid: 'Ingenieuse kennis, gekoppeld aan Schwabische precisie'.

Geschakeld werd zonder gebruik te maken van de koppeling. De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest voorkomen dat de motor overtoerd werd. De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler 'aan te fietsen'.
Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidler 's toch een koppeling te monteren. Voor de al rijdende Kreidler 's kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden.
En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde: voor de K50 had men geen motorfiets rijbewijs nodig.

Kreidlerdatabase

Hans (Johann) Hilber begint

Hans (Johann) Hilber werd als chef constructeur in 1950 aangesteld.
Deze had tot 1945 bij Messerschmidt gewerkt aan straaljagers.
Een volbloed ingenieur, voor wie alleen resultaten telden en die nooit iets aannam, simpel omdat we dat altijd zo deden.
In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1.000e Kreidler geproduceerd.
Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden.

De chef constructeur reageert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf.
Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim.

Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 wordt dan de montage, de lak afdeling en de frame bouw naar Kornwestheim overgebracht.

Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.
Op de IFMA van 1953 stelt Kreidler de fotogenieke R50 voor.

Een scooter die er ook nog leuk uitziet. Het is natuurlijk een K50 bekleed met plaatwerk en een motor met geforceerde koeling. Daarna wordt nog in 1954 nog een licht Kreidler geïntroduceerd, de rijbewijs vrije J50.
Aan deze Kreidler herkent men duidelijk de trend van de 33 kg voertuigen: alles tot het minimum teruggebracht, om maar niet de grens te overschrijden.

Om deze reden wordt de brandstoftank in de framebuis verwerkt, waardoor men kan besparen op het gewicht van de brandstoftank.

Maar weer loopt Kreidler tegen capaciteitsproblemen aan. Er wordt een nieuwe fabriek in Stuttgart Zuffenhausen ontworpen, Werk 2, is in 1954-1955 klaar en vanaf december 1955 rollen hier de Kreidler Junior en een jaar later de Kreidler Amazone van de band. (De fabriek in Zuffenhausen zal na het faillissement worden overgenomen door Porsche!)

Kreidlerdatabase

Günther Markert - Die Welt war meine strasse

Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Günther Markert, regisseur, cameraman en wereldreiziger van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 over de wereld.

Voor Günther Markert zijn lange afstanden niet ongewoon. Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer testrit.

Hoewel Alfred Kreidler hem 'niet goed bij zijn hoofd' beoordeelde hielp de firma Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming.
Zo kreeg Günther Markert de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start was gegaan hij over een exemplaar mocht beschikken.

Günther Markert hoogte record - Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld.

Als tegenprestatie zou Markert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken. Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA (Film fabrikant). En voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.

Bij het afscheid van een Arabische pomphouder werden de woorden: 'Moge Allah je behoeden en bijstaan en als je de Eufraat bereikt je botten niet in de woestijn achtergebleven zijn' geschreeuwd. En Markert kwam aan. In Japans reed hij met de Roller naar de Fujiyama op, In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record, 4.600 meter op de Popocatepetl.
In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en ging over 4 continenten.
Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager!! En een keer een band stuk gereden.

Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd 'Die welt war meine strasse' een absolute aanrader.

Het gaat minder

Midden jaren 50 ging het met de motorfietsen snel bergafwaarts.

Scooters en kleine wagens (Goggomobiel, Messerschmidt etc.) eisten hun plaats op, op de markt.

Ook de bewoners wilden niet alleen van plaats naar plaats, maar ook wel eens verder. En dan ook nog droog, warm en comfortabel.

Kreidler herkende deze trend en specialiseerde zich op de 'kleine motorfietsen' de bromfietsen. Maar met de overheid stond Kreidler lange tijd op gespannen voet, immers er gold toen een maximum gewicht van 33 kg voor de 'kleine, rijbewijs vrije motorfietsen' en Kreidler van mening was dat onder deze omstandigheden geen stabiele en bedrijfszekere producten te bouwen waren.
Alfred Kreidler was al uit Verband Fahrrad- und motorrad Industrie gestapt, uit boosheid over deze maatregel.
Pas toen de Minister (Bundesverkehrsminister) openbaar maakte dat deze regel werd afgeschaft, omdat dit niet meer haalbaar was, stortte Kreidler zich helemaal op deze markt.
Met de productie van de Roller werd gestopt, een moeilijk besluit, omdat de investeringen in de plaatwerkpersen een aanzienlijke was.

Een ander probleem waarmee Kreidler nog steeds worstelde was de rijbewijs plicht.
Zo mocht een 16 jarige na een theorie examen een motorfiets tot 250 cc berijden, wat tevens betekende dat voor een Kreidler K50, K51 en een Roller een rijbewijs nodig was, omdat zij met een leeggewicht van 45 kg aanzienlijk meer wogen dan de limiet toe stond.
Bovendien was voor deze modellen een kenteken nodig.

Vandaar dat het Kreidler bijzonder goed uitkwam dat deze maatregelen 'vervielen' vanaf 1 december 1954 toen de 'fuherschein klasse 4' opnieuw gedefinieerd werd en deze voertuigen welke maximaal 50 cc mochten hebben, geen snelheidslimiet konden, vanaf nu Kleinkrafträder' werden genoemd.
Wel was nog een kentekenbewijs nodig, maar verder waren ze belastingvrij.

En daarmee stond Kreidler met haar modellen weer aan de top van deze klasse.
Vanaf 1 januari 1957 werd ook de gewichtslimiet afgeschaft, maar wel werd weer de snelheid begrensd tot 40 km/h.
Tot 1961 waren 'Mopeds' rijbewijs vrij, daarna had men een bromfiets certificaat nodig.

Het gaad weet goed

Voorbereidingen voor een nieuwe voertuig klasse.

Hiermee was voor Kreidler een belangrijke drempel weggenomen, immers men wilde vanaf nu nog maar één model gaan produceren of maar één systeem gaan bouwen, waarbij de appendages (aanbouw artikelen) het uiteindelijke model en uitvoering bepaalden, maar dat was tot nog toe zeer lastig geweest met alle verschillende regeltjes en wetgeving. Men was al enige tijd bezig met een prototype wat voor deze nieuwe klasse was bestemd. Ook had men al een naam gekozen die goed bij Kreidler en bij de tijdgeest paste: de Kreidler Florett.

Marketing had besloten dat deze nieuwe naam zeker 10 jaar gebruikt zou gaan worden.

Mede door deze zekerheid was het reclame budget enorm (voor die tijd) bij Marketing zag met reclame in de vorm van drukwerk en mond tot mond reclame als de beste reclame.
Mede hierdoor werd al in een (heel) vroeg stadium besloten dat de Kreidler iets 'opzienbarends' moest presteren om de pers hierover te laten schrijven. Bovendien moest de nieuwe Kreidler een 'echte' motorfiets worden, maar uitgerust met 50cc op geen 'opgevoerde bromfiets'.
En daarom begonnen Alfred Kreidler en zijn chef constructeur Johann Hilber alle oude tekeningen aan de kant en begonnen met een blank vel papier.

Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Kreidler Florett.
Er werden meerdere, 2mm dikke, plaat delen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame. In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achtervork was hier 'simpel' op aan te brengen.
De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het 'dikke' spatbord een dragend deel van de constructie was, wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof.

De motor van de nieuwe Kreidler Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan.
De Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straat races wilde winnen.

De 'Versuchsabteilung' van Kreidler was vereerd door deze opdracht. Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar dagelijks door de fabriek liepen om contact te houden met de werkvloer hadden van begin af aan al het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor.
De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit. Men bouwde nog 3 motoren. De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk.
Een ongelofelijke prestatie die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugese importeur.

Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten en deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer.
En daarmee ontstond de basis voor de Kreidler Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Kreidler Florett.

In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars dan af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken.
En op de IFMA in de herfst van datzelfde jaar werd de nieuwe Kreidler geïntroduceerd bij het grote publiek. Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band. De naam: Kreidler Florett !!!

Kreidlerdatabase

De naam van het 'oude Kreidler'

  • Aanvraag 2 mei 1951
  • Geregistreerd: 14 juli 1952
  • Publicatiedatum: 31 juli 1952
  • Bescherming verloopt: 3 mei 2001
  • Eigenaar: Kreidler Zweiradgesellschaft mbH, 26135 Oldenburg, Duitsland
  • Adres: Kreidler Zweiradgesellschaft mbH, An der Schmiede 4, 26135 Oldenburg
  • Omschrijving:
      • Schutzbleche für Fahrzeuge,
      • Gepäckträger für Fahrzeuge;
      • Fahrradglocken;
      • Landfahrzeuge,
      • Kraftwagen,
      • Motorräder,
      • Motorfahrräder,
      • Fahrräder,
      • Kraftfahrzeug- und Fahrradteile, nämlich Rahmen,
      • Gabeln, insbesondere Federgabeln;
      • Pedale,
      • Felgen;
      • Hupen;
      • Verbrennungskraftmaschinen, nämlich Landfahrzeugmotoren;
      • Bremsen
  • verloopdatum: 31 mei 2011

De benaming Florett werd gedeponeerd in Duitsland

  • Eigenaar: Kreidler FAHRZEUG AG, Ruggell, Lichtenstein

Geschiedenis van het bedrijf Kreidler

  • 1863 - Op 19 mei wordt Anton Kreidler, de latere oprichter van Kreidler Metallwerke, geboren.
  • 1888 - De jonge Kreidler begint voor zichzelf.
  • 1889 - De "Stuttgart Telegraaf- en Kabelfabriek Anton Kreidler" wordt opgericht. Het bedrijf fuseert met Süddeutsche Kabelwerke AG uit Mannheim. Anton Kreidler is daar al enkele jaren lid van de raad van bestuur en de raad van commissarissen.
  • 1903 - Oprichting van "Kreidler's Metallwerk Anton Kreidler" met hoofdkantoor in Stuttgart.
  • Het bedrijf wordt de komende jaren meerdere malen uitgebreid, grond in Zuffenhausen en Kornwestheim wordt eerst gerhuurd en daarna gekocht. In totaal bestond het bedrijf uit 4 fabrieken.
  • Plant 1 in Zuffenhausen, Schwierberdinger Str. 5-9,
  • Plant 2 in Kornwestheim,
  • Plant 3 ook in Zuffenhausen en een kleinere
  • Plant 4 in Werl, Westfalen.
  • Destijds concentreerde het bedrijf zich vooral op de productie van draden en metalen kabels, ook werden er koperen platen en buizen geproduceerd.
  • 1924 - Dipl. Ing. Alfred Kreidler treedt toe tot het bedrijf.
  • 1930 - Vanaf nu worden ook aluminiumplaten, aluminium staalkabels en aluminiumlegeringen geproduceerd.
  • 1942 - De oprichter van het bedrijf Anton Kreidler sterft.

Voor liefhebbers van Kreidler-tweewielers zullen de volgende jaren interessant zijn:

  • 1949 - De ontwikkeling van gemotoriseerde tweewielers begint. Op dat moment begon Alfred Kreidler meer met de productie van voertuigen voor recreatief plezier.
  • 1950 - Hans Hilber wordt aangenomen als hoofdontwerper. Een eerste grote test van de nieuw ontwikkelde modellen vindt plaats.
  • 1951 - Een tweede voertuigtest vindt plaats, een rit van 10.000 km. De K 50 wordt gepresenteerd op de Autosalon van Genève.
    De productie begon in juli 1951 en in december 1951 rolde het 1000e voertuig van de productielijn.
  • 1953 - Nieuw model: K 51
  • 1954 - Nieuwe modellen: J 50 en R 50
  • 1955 - Nieuw model: J 51/1
  • 1956 - Nieuw model: Amazone
  • 1957 - Nieuw model: Florett
    1958 - Nieuw model: Florett bromfiets
  • 1960 - Nieuw model: Florett Mokick
  • 1961 - Nieuwe modellen: Florett Super en Florett 4-speed
  • 1963 - Dipl. Ing. Alfred Kreidler treedt terug uit de directie en neemt het voorzitterschap van de raad van toezicht over.
  • 1963 - Nieuw model: Florett Mokick met voetbediening.
  • 1965 - Wereldrecord snelheid in Utah (U.S.A), de gemiddelde waarde van 210.634 km/u wordt erkend als het wereldrecord.
  • 1965 - Nieuwe modellen: Florett kleine motorfiets met 5 versnellingen en Florett TS
    1966 - Nieuw model: Florett GT
  • 1967 - Nieuw model: Florett RS 5 versnellingen
  • 1968 - Nieuw model: Florett TM
  • 1969 - Nieuw model: Kreidler bromfiets en bromfiets
  • 1971 - Nieuw voertuigmodel: Mokick met 4 versnellingen. Kreidler wordt wereldkampioen in de 50 cc klasse, de coureur is Jan de Vries.
  • 1973 - Kreidler wint opnieuw het wereldkampioenschap met Jan de Vries.
  • 1974 - Wereldkampioenschap winnen met coureur Henk van Kessel.
  • 1975 - Nieuw model: Kreidler Flory. Het wereldkampioenschap winnen met de Spaanse coureur Angel Nieto.
  • 1976 - Het 1 miljoenste voertuig rolt van de lopende band. Er is ook een heel mooie foto.
  • 1977- Een nieuw snelheidsrecord van een Nederlands team. Het record wordt verhoogd naar 221,5861 km / u, de chauffeur is Henk van Kessel.
  • 1979 - Het wereldkampioenschap winnen met de Italiaan Eugenio Lazzarini.
  • 1980 - Eugenio Lazzarini wint opnieuw het wereldkampioenschap op Iprem-Kreidler.
  • 1980 - Dipl. Ing. Alfred Kreidler overlijdt op 82-jarige leeftijd.
  • 1980 - Nieuwe modellen: Kreidler Mustang 80 en Kreidler Florett 80.
  • 1981 - Op 20 januari moet Kreidler Werke GmbH de gerechtelijke schikkingsprocedure registreren.
  • Eind maart werd Kreidler Fahrzeug GmbH verkocht aan de Willner Group en werd de nieuwe bedrijfsnaam Kreidler Fahrzeuge GmbH & Co KG
  • De Willner-groep bestond uit de vier Willner-broers Anton Willner, Ernst Willner, Heinz Willner en Horst Willner. Oorspronkelijk runden de gebroeders Willner het Kreidler-depot in Beieren.
  • 1981 - Nieuwe modellen: Kreidler Mustang 50, Kreidler Florett 80 E en Kreidler Flory MF34.
  • 20 januari 1981: Aanvraag van het eerste Faillissement.
    Op die datum werd door de firma voor de eerste keer uitstel van betaling aangevraagd. Een nieuwe investeerder werd gevonden in de “Willner Gruppe” uit Ingolstadt.
    De firma droeg vanaf dat moment de naam “Kreidler Fahrzeuge GmbH & Co KG”. Begin 1982 balanceerde de nieuwe firma echter alweer op de financiële afgrond en op 1 februari 1982 werd opnieuw uitstel van betaling aangevraagd bij de rechtbank in Stuttgart. Op 10 maart maakte bedrijfsleider (Curator) Wolf-Dieter Gramatke het faillissement bekend. Nadat er door hem geen nieuwe investeerders werden gevonden werd op 2 april 1982 de productie in Stutgartt definitief stilgelegd.
  • 1982 - Het einde! De schikkingsprocedure zal op 1 februari worden aangevraagd bij de bevoegde lokale rechtbank. Op 12 maart start een faillissementsprocedure.
  • De laatste "echte" Kreidler rolde kort daarna op 2 april om 11.43 uur van de band.
    Voorman Hans Martin Eisele (toen 59 jaar) schakelde om 11.43 uur de lopende band uit.
    Dit jaar wordt Kreidler weer wereldkampioen met de Zwitser Stefan Dörflinger op een Kreidler GP 50.

    De ondergang van het bedrijf was wat het ooit geweldig had gemaakt: de creatieve drive van de eigenaar.
    Onder Alfred Kreidler groeide het bedrijf gestaag, hij gaf niet langer alleen de productie van voertuigen op en had meer dan 32 bedrijven in zijn Kreidler-groep geïntegreerd.
    Dit waren onder meer banken, fabrikanten van verfpistolen en de bekende horlogefabrikant Kienzle.
    Alfred Kreidler had in 1963 op 65-jarige leeftijd al ontslag genomen bij de directie, maar bleef voorzitter.
  • In 1983 werden de merkrechten door de firma Kanonnenberg (Rudolf Scheidt) in Dortmund opgekocht, waarna onder de naam Kreidler enkele modellen Garelli-brommers werden verkocht. Scheidt is ook in het bezit van de productieboeken van Kreidler. De Nederlandse bromfiets-productieboeken van de Van Veen Groep zijn in het bezit van John Bos.
  • Na de beëindiging van de productie van de Kreidlerfabriek leek een eind gekomen te zijn aan een merk dat bekendstond als kwalitatief niet te evenaren. Onder de Duitse wet is een firma die failliet gaat nog 5 jaar gehouden aan de levering van vervangingsonderdelen en technische ondersteuning. De curatoren hebben deze verplichting samen met twee oud-medewerkers (Gekeler en Weller) tot eind 1987 verzorgd, waarna het faillissement werd afgesloten.
  • Bij afsluiting van het faillissement van Kreidler GmbH, nam Gekeler & Weller Gmbh uit Ludwigsburg alle overgebleven onderdelen over en ging tot 1995 door met de verkoop hiervan. Uit de nog aanwezige voorraden werden ook nog nieuwe bromfietsen en lichte (50cc en 80cc) motorfietsen op de markt gebracht. Voor de Nederlandse markt vroeg Gekeler & Weller een nieuwe typegoedkeuring aan. Dit werd noodzakelijk op grond van een wetswijziging waardoor “trappers” niet meer verplicht werden gesteld. In plaats daarvan werd een kickstarter toegepast. Deze modellen worden op het typeplaatje vermeld als G&W Kreidler. Begin 1995 werd alle overgebleven onderdelen verkocht aan de Nederlander John Bos. Ook de merknaam nam Bos over. Bos, Kreidler-liefhebber en bewonderaar van jongs af aan, begon in 1987 met de levering van originele onderdelen voor Kreidlerbrommers. In zijn bedrijf in Goes assembleerde hij ook complete Kreidlers. In 2003 verhuisde hij zijn bedrijf naar Portugal.
  • Anno 2017 assembleert Bos complete Kreidlerbrommers in Portugal, waaronder de befaamde Kreidler Florett RMC. Om de continuïteit in levering en kwaliteit te waarborgen, heeft Bos beslag weten te leggen op enkele mallen en machines die gebruikt zijn bij de fabricage en bij de toeleveranciers van de voormalige Kreidlerfabriek in Duitsland.
  • Het snelheidsrecord op een 50cc-motorfiets stond lange tijd op naam van Jan-Huberts. Op 4 augustus 1981 behaalde hij op een Kreidler een snelheid van 222 kilometer per uur.
  • Het merkrecht voor Kreidler ligt sinds 1990 bij de Duitse firma Prophete GmbH. Grootaandeelhouder van deze firma is Dhr. Berthold Lönne. Onder de firma Prophete is een nieuwe BV opgericht met de naam Kreidler Zweirad Gesellschaft GmbH. De firma Prophete liet vanaf 1996 in China enkele series scooters en motoren assembleren die onder de naam Kreidler op de Europese markt werden geïntroduceerd. Er was, naast Duitsland, vanaf 2008 een gefaseerde (her)introductie gepland in Europa.
  • Voor de Nederlandse markt werd in 2009 door Prophete een Nederlandse firma overgenomen (Odice BV) die was gevormd door de samenvoeging van enkele (kleinere) grossiers die reeds lang actief waren op de Nederlandse markt. Voor modeljaar 2011 werd een Nederlandstalige folder annex modeloverzicht gepresenteerd aan de dealers. Na 2013 werd de verkoop van gemotoriseerde voertuigen op de Nederlandse markt gestaakt en richtte de firma zich volledig op de verkoop van fietsen.