Kreidlerdatabase
Dipl. Ing. Alfred Kreidler was de zoon van de firma oprichter Anton Kreidler.
Alfred Kreidler studeerde machinebouw aan de Technische Hogeschool in Stuttgart en werkte hierna enige jaren bij NAG te Berlijn.
In het begin van de twintiger jaren construeerde, bouwde en verkocht hij de zogenaamde PAN motorfietsen.
In 1924 trad hij toe tot de leiding van het bedrijf van zijn vader en in 1942, na de dood van Anton Kreidler neemt hij de leiding over.
Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld Alfred Kreidler de beroemde K 50, zijn eerste motorfiets voor het merk Kreidler.
Liefhebber als hij is neemt hij zelf deel aan het uitgebreide testprogramma.
Hiervan maakt ook de beroemde Alpenfahrt deel uit.
Kreidlerdatabase
Op 31-05-1963 legt Alfred Kreidler de leiding van het bedrijf neer en neemt als voorzitter van de raad van toezicht plaats.
In 1974 viert hij zijn 50 jarig ondernemerschap.
In 1978 richt hij samen met Henk van Veen, importeur voor de Benelux van Kreidler, de firma 'van Veen Kreidler Sport GMBH' op met een vestiging in Duderstad.
Op 09-09-1980 sterft Alfred Kreidler, kort na zijn 83e verjaardag.
Tot het einde is hij voorzitter van de raad voor toezicht gebleven.
Links: Alfred Kreidler in 1974
Kreidlerdatabase
In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen.
Maar het idee van de bouw van motorfietsen ging veel verder terug.
In het begin van de jaren twintig verzamelde Anton Kreidler in aansluiting op zijn studie aan de Technische Hogeschool te Stuttgart 'constructieve' ervaringen in o.a. Berlijn.
Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen hield hem erg bezig.
Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK opleverden. Deze werden verkocht onder de merknaam PAN.
Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: 'in 1924 en 1925 gebouwd, 348cc Kühne motor 11 PK bij 3800 omw/min.
Dubbeldriehoek staal frame, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door Konstruktor GMBH, Berlin W57 Potsdamerstrasse 78'
Het handelde om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen.
Kreidlerdatabase
Op de IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung) in Frankfurt introduceerde de firma Kreidler de bezoekers de Kreidler K50 voor en vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was.
Met eigen producten was de firma Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel industrie was Kreidler een zeer bekende naam.
De firma Kreidler Metall- und Drahtwerke had een goede naam in binnen- en buitenland als producent van onderdelen van automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels, tot draadjes zo dun als een vrouwenhaar) en van platen werden producten gemaakt voor de toeleveranciers van o.a. de automobiel, de elektro, en andere industrieën.
Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz, voor de ramen en zijruiten bij de 300 SL, sierlijsten bij Porsche, koplamp armaturen bij BMW en ook Opel werd door Kreidler als klant beschouwd. Men zou een lange lijst van producten kunnen maken van de artikelen die Kreidler leverde.
Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld was een veel lichtere motorfiets als Pan motor.
Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd. Als bedrijfsleider zag Alfred Kreidler zijn kans schoon om zijn wens van lichte motoren te bouwen.
Door zijn vader, Anton Kreidler, was hem altijd voorgehouden: 'de motorfiets kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten'.
Nu hij echter bedrijfsleider was had hij de vrije hand. En dus ontwikkelde Alfred de Kreidler K50.
De Kreidler K50 werd op de IFMA te Frankfurt geïntroduceerd en toen begon een spannende periode, zoals de fabriek geschiedenis ons laat lezen.
Kreidlerdatabase
In de herfst van 1950 liep de supertest - de Alpenfahrt - van de prototypes.
De chef zelf ging met de verantwoordelijke technici op de inmiddels legendarische Alpenfahrt.
Van 17 september 1950 tot 6 oktober 1950 werden 3.000 kilometer afgelegd.
De tocht ging over 31 Alpen passen, elke pas werd van beide kanten bestegen.
De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders, toen de Passo dello Stelvio met een hoogte van 2.761 meter bedwongen werd.
En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrel glaasje.
Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilogram bagage !
Er waren wel motoren te koop van 25, 30, en 40 cc die als een hulpmotor gemonteerd konden worden, maar de krachten die deze motoren voort brachten waren navenant.
Al bij een tegen windje moest men bij deze motoren helpen op de trappers.
Kreidlerdatabase
De eind proef was een monsterlijke test, 10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
En weer liep alles als een zonnetje. De pers schreef zeer lovend over deze wonder machines.
Vanaf nu had de Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek: op de beurs de IFMA in 1951.
De benaming K50 - 2,2 pk en een frame waar men makkelijk kon 'instappen'.
De twee versnellingsbak en de motor van aluminium met verchroomde cilinderwand droegen ongetwijfeld bij aan het succes van de verkoop. Een primeur voor motorfietsen.
Om de slijtage aan de cilinder nog meer te verminderen werd al zeer snel de carburateur aangesloten op de framebuis, waardoor (altijd) schone en stabiele lucht aangezogen werd.
Door deze constructie had de Kreidler chef de 50cc motorfiets uit een diep dal getrokken.
Door deze Kreidler werden de woorden van eindredacteur Marten bewaarheid: 'Ingenieus kunnen, gekoppeld aan Schwabische precisie'.
Geschakeld werd zonder gebruik te maken van de koppeling. De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest voorkomen dat de motor overtoerd werd.
De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler 'aan te fietsen'.
Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidler 's toch een koppeling te monteren.
Voor de al rijdende Kreidler's kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden.
En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde: voor de K50 had men geen motorfiets rijbewijs nodig.
Als chef constructeur had men Hans (Johann) Hilber in 1950 aangesteld.
In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1.000e Kreidler geproduceerd.
Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden.
De chef constructeur regeert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteit's problemen te lijf.
Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim. Met alle techniek die daarbij hoort.
In april 1953 wordt dan de montage, de lak afdeling en de frame bouw naar Kornwestheim overgebracht.
Kreidlerdatabase
Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.
Op de IFMA van 1953 stelt Kreidler de fotogenieke R50 voor. Een scooter die er ook nog leuk uitziet. Het is natuurlijk een K50 bekleed met plaatwerk en een motor met geforceerde koeling.
Daarna wordt nog in 1954 nog een lichte Kreidler geïntroduceerd, de rijbewijs vrije J50.
Aan deze Kreidler herkent men duidelijk de trend van de 33 kg voertuigen: alles tot het minimum teruggebracht, om maar niet de grens te overschrijden.
Om deze reden wordt de brandstoftank in de framebuis verwerkt, waardoor men kan besparen op het gewicht van de brandstoftank.
Maar weer loopt Kreidler tegen capaciteit's problemen aan.
Er wordt een nieuwe fabriek in Stuttgart Zuffenhausen ontworpen, Werk 2, is in 1954-1955 klaar en vanaf december 1955 rollen hier de Kreidler Junior en een jaar later de Kreidler Amazone van de band.
Kreidlerdatabase
Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Günther Markert, regisseur, cameraman en wereldreiziger van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 over de wereld.
Voor Günther Markert zijn lange afstanden niet ongewoon.
Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer testrit.
Hoewel Alfred Kreidler hem 'niet goed bij zijn hoofd' beoordeelde hielp de firma Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming.
Zo kreeg Günther Markert de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start was gegaan hij over een exemplaar mocht beschikken.
Kreidlerdatabase
Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld. Als tegenprestatie zou Markert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken. Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA. En voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.
Bij het afscheid van een Arabische pomphouder werden de woorden: 'Moge Allah je behoeden en bijstaan en als je de Eufraat bereikt je botten niet in de woestijn achtergebleven zijn' geschreeuwd. En Markert kwam aan. In Japans reed hij met de Roller naar de Fujiyama op, In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record, 4.600 meter op de Popocatepetl.
In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en ging over 4 continenten.
Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd 'Die welt war meine strassen' een aanrader.
Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager!! En een keer een band stuk gereden.
Kreidlerdatabase
Midden jaren 50 ging het met de motorfietsen snel bergafwaarts.
Scooters en kleine wagens (Goggomobiel, Messerschmidt etc.) eisten hun plaats op, op de markt.
Ook de bewoners wilden niet alleen van plaats naar plaats, maar ook wel eens verder. En dan ook nog droog, warm en comfortabel.
Kreidler herkende deze trend en specialiseerde zich op de 'kleine motorfietsen' de bromfietsen.
Maar met de overheid stond Kreidler lange tijd op gespannen voet, immers er gold toen een maximum gewicht van 33 kg voor de 'kleine, rijbewijs vrije motorfietsen' en Kreidler van mening was dat onder deze omstandigheden geen stabiele en bedrijfszekere producten te bouwen waren.
Alfred Kreidler was al uit Verband Fahrrad- und motorrad Industrie gestapt, uit boosheid over deze maatregel. Pas toen de Minister (BundeVverkehrsMinister) openbaar maakte dat deze regel werd afgeschaft, omdat dit niet meer haalbaar was, stortte Kreidler zich helemaal op deze markt.
Met de productie van de Roller werd gestopt, een moeilijk besluit, omdat de investeringen in de plaatwerk persen een aanzienlijke was.
Een ander probleem waarmee Kreidler nog steeds worstelde was de rijbewijs plicht. Zo mocht een 16 jarige na een theorie examen een motorfiets tot 250 cc berijden, wat tevens betekende dat voor een Kreidler K50, K51 en een Roller een rijbewijs nodig was, omdat zij met een leeggewicht van 45 kg aanzienlijk meer wogen dan de limiet toe stond. Bovendien was voor deze modellen een kenteken nodig.
Vandaar dat het Kreidler bijzonder goed uitkwam dat deze maatregelen 'vervielen' vanaf 1 december 1954 toen de 'fuherschein klasse 4' opnieuw gedefinieerd werd en deze voertuigen welke maximaal 50 cc mochten hebben, geen snelheidslimiet konden, vanaf nu Kleinkrafträder' werden genoemd.
Wel was nog een kentekenbewijs nodig, maar verder waren ze belastingvrij. En daarmee stond Kreidler met haar modellen weer aan de top van deze klasse.
Vanaf 1 januari 1957 werd ook de gewichtslimiet afgeschaft, maar wel werd weer de snelheid begrensd tot 40 km/h.
Tot 1961 waren 'Mopeds' rijbewijs vrij, daarna had men een bromfiets certificaat nodig.
Kreidlerdatabase
Voorbereidingen voor een nieuwe voertuig klasse.
Hiermee was voor Kreidler een belangrijke drempel weggenomen, immers men wilde vanaf nu nog maar één model gaan produceren of maar één systeem gaan bouwen, waarbij de appendages (aanbouw artikelen) het uiteindelijke model en uitvoering bepaalden, maar dat was tot nog toe zeer lastig geweest met alle verschillende regeltjes en wetgeving. Men was al enige tijd bezig met een prototype wat voor deze nieuwe klasse was bestemd. Ook had men al een naam gekozen die goed bij Kreidler en bij de tijdgeest paste: de Kreidler Florett. Marketing had besloten dat deze nieuwe naam zeker 10 jaar gebruikt zou gaan worden. Mede door deze zekerheid was het reclame budget enorm (voor die tijd) mij Marketing zag met reclame in de vorm van drukwerk en mond tot mond reclame als de beste reclame. Mede hierdoor werd al in een (heel) vroeg stadium besloten dat de Kreidler iets 'opzienbarends'moest presteren om de pers hierover te laten schrijven. Bovendien moest de nieuwe Kreidler een 'echte' motorfiets worden, maar uitgerust met 50cc op geen 'opgevoerde bromfiets'. En daarom begonnen Alfred Kreidler en zijn chef constructeur Johann Hilber alle oude tekeningen aan de kant en begonnen met een blank vel papier.
Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Florett. Er werden meerdere, 2mm dikke, plaat delen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame. In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achter vork was hier 'simpel' op aan te brengen. De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het 'dikke' spatbord een dragend deel van de constructie was, wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof.
De motor van de nieuwe Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan. De Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straat races wilde winnen. De 'Versuchsabteilung' van Kreidler was vereerd door deze opdracht. Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar dagelijks door de fabriek liepen om contact te houden met de werkvloer hadden van begin af aan al het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor.
De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit. Men bouwde nog 3 motoren. De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk. Een ongelofelijke prestatie die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugees.
Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten en deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer. En daarmee ontstond de basis voor de Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Florett.
In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars dan af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken. En op de IFMA in de herfst van datzelfde jaar werd de nieuwe Kreidler geïntroduceerd bij het grote publiek. Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band.
De naam: Kreidler Florett !!!
Iedere derde bromfiets een Kreidler Florett.
Terwijl de motorfietsjes tot dan toe voor alle leeftijden waren gemaakt, werden nu de Kreidler 's massaal gekocht door de jongeren. Nozem's werden in Duitsland Halbstärken genoemd.
Naar uitgaven van de Duitse Statistieken werden in de eerste helft van 1961 31,2% van alle verkochte 50cc verkocht in west Duitsland door Kreidler Florett. En zo leverde sinds 1959 Kreidler aan iedere derde rijder van een 50cc een motorfiets. In de loop van 1961 werd het marktaandeel zelfs 35% en bij het begin van 1962 was dit zelfs gestegen tot 50%.
