Kreidlerdatabase - Jan Thiel

Als hoofdconstructeur van het merk Garelli werd Thiel de man achter de successen van onder andere motorcoureur Angel Nieto.
Later zette Thiel zijn werk voort bij het Italiaanse Aprilia.

De ontwerpen van Jan Thiel kenmerken zich als zeer innovatief, snel én betrouwbaar, zowel op het vlak van de krachtbron als in het rijwielgedeelte.
Hij was één van de eersten die experimenteerden met een frame uit één stuk, een zogeheten monocoque-frame.

Na ruim 42 jaar in de racerij te zijn geweest is Jan Thiel nog altijd een zeer gewaardeerd constructeur.
In november 2004 kondigde de Spaanse fabriek Derbi met trots aan dat Jan Thiel weer aan het hoofd van de race-afdeling kwam te staan.
De rijder werd Pablo Nieto (geboren in 1980), zoon van Angel Nieto.

In maart 2008 nam hij afscheid van de race-gemeenschap tijdens een receptie op de Jamathi clubdag.
Hij en zijn echtgenote verhuizen naar Thailand waar ze van hun oude dag gaan genieten.

In totaal behaalden de constructies van Jan Thiel 51 wereldtitels (25 rijders kampioenschappen en 26 constructeurs titels) en circa 300 Grand Prix-overwinningen door onder meer Valentino Rossi (26 GP-overwinningen, 2 wereldtitels) en Loris Caprirossi.

Jan, hoe ben je begonnen met het construeren van racemotoren? Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren.
Eerst racete Ik zelf nog maar na enkele 'uitstapjes' in de bosschages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die dingen'.

Waarom ben je 50 cc-machines gaan bouwen?

• Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb.

En waarom tweetakten?

• Omdat die me fascineren; ze geven veel vermogen en er is weinig exacts over bekend, in tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat alles bekend; dat blijkt wel uit de praktijk.
  Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goedkoop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantiegevallen en dus tevreden klanten en dealers.
  De Japanners hebben de tweetaktmotor een gevoelige klap gegeven door slechte fabricagemethodes. Bijvoorbeeld door cilinders te voorzien van gietijzeren bussen in plaats van Nikasil, door het toepassen van luchtkoeling in plaats van waterkoeling, door het monteren van „veredelde benzinekranen' in plaats van goed werkende carburateurs, door slechte krukassen van interieur materiaal te monteren en door machines te construeren met een te hoog eigen gewicht.
  Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van technische reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
  Japanse fabrieken racen trouwens om te verkopen, dit in tegenstelling tot 'dictators' als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.

Kansen voor een klein team

• Ik geloof in een klein team dat met een betrekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereldkampioenschap tegen Honda, die toen al de grootste motorfabrikant ter wereld was.
• Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere betrokkenheid van de teamleden en de mogelijkheid tot het onmiddellijk corrigeren van de constructeur.
  Want vaak is ontwikkelingswerk het oplossen van fouten die de constructeur heeft gemaakt.
  De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel directer als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een onderdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan creëer je een productielijn mentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse productie racers. Je kunt moeilijk verlangen dat mensen aan de lopende band gevoel voor hun werk hebben, en dat ze elk onderdeel bekijken en nameten.

Geen magnesium

• Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemotoren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukastrillingen. Dat Suzuki ze desondanks gebruikt, komt enkel en alleen door een ingenieur die zegt dat de pk/gewicht-verhouding belangrijk is en die niet bedenkt dat je om de twee races het motorblok helemaal opnieuw moet opbouwen en dat je dan nog maar moet afwachten, of dat ding vermogen levert! Ik kan me voorstellen dat er verschillen optreden van tien pk door bewerkingstoleranties en andere afstemmingsproblemen. Rij je daarentegen het hele jaar met dezelfde motor, dan leer je zijn nukken kennen en ook de oplossingen daarvoor.
  Tevens kan ik niet begrijpen waarom SuzukI nog steeds gietijzeren cilinderbussen gebruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop problemen, zoals vast lopers en moeilijkheden bij de carburateur-afstelling. Ik denk dat een misplaatst nationalisme de Japanners ervan weerhoudt, Duits Nikasil te gebruiken.
  Wij hebben totaal geen carburatieproblemen (Jan klopt niet af op ongeverfd hout). In Europa gebruiken wij maar drie maten sproeiers: andere naalden. Gasschuiven of naald-sproeiers zijn niet nodig. Trouwens, als ze zo'n Suzuki-blok voor en na elke race op de proefbank zouden zetten net zoals wij, dan zou er nog heel iets anders gebeuren. Want het is natuurlijk te gek om niet te weten met hoeveel pk je begonnen bent, en met hoeveel meer of minder je eindigt.
  Een voorbeeld hiervan: de Ferrari Formule Eén-motoren hadden voor een race 535 pk en na de race ongeveer 500 pk. Door het monteren van nieuwe zuigers kwam het vermogen weer op 535 pk. Niki Lauda heeft toen Mahle om hulp gevraagd, maar voor zover ik weet is het probleem nog steeds niet opgelost (enigszins triomfantelijk meldt Jan dat hij bij de Bultaco-racers een soortgelijk zuiger probleem wel heeft opgelost).
  Eenvoud Ik heb een hekel aan moeilijke en gecompliceerde constructies. Een motor moet gemakkelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-jarige loopbaan als bromfietsmonteur, waarin je de meest belachelijke toestanden tegenkwam. Enfin, dat weet je zelf maar al te goed'. (De vriendschap tussen Jan Thiel en de schrijver dateert van 20 jaar geleden, toen we elkaar leerden kennen bij een Amsterdamse smid die als een van de weinigen tijd en belangstelling had voor onze gemeenschappelijke lasproblemen. Bij die gelegenheid werd onze , en nu nog, met elkaar over eens dat we de JLO G50 het beste bromfietsmotortje vonden).

Wat vind je van zogenaamde tovenaars op jouw vakgebied?

• Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van je fouten leren. Het is een telkens terugkerend fenomeen dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van begint te begrijpen, dat je dan een heel gevoelige klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geeft, waardoor je weer met beide benen op de grond komt te staan.
  
• Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik geleerd heb hoe ik in twee jaar vier pk verspeeld heb.
  Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's doorbreken die je hebt aangeleerd. Echt nieuwe dingen zie ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande constructies want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws alleen om het nieuwe. Fransen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
  De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als concept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische 'chips' bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoorbeeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elektronica dienst doen bij het registreren van vervorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken'.

Niet alleen pk's

• Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blind staart op motoren alleen, in tegenstelling tot demeeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behandelt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatie van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfabrikanten. Zijn visie op toekomstige ontwikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ontwikkelen....'.

Montagefouten

• Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten, zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ontwikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de reden van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelovend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fouten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
  De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkingen als „vroeger deed ik dat zo', of „kan het niet beter op deze manier', dan met het prepareren. Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn.
  Frappant is ook, dat er vaak meer doden vallen op een veilig, dan op voor stuk beter gevestigd en georganiseerd dan wij zijn. Ik denk dat het erg belangrijk is om dat in het oog te houden; nog meer dan de spelregels.

Hoe is de werksfeer in de motorsport?

• Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en construeren staan er in hoog aanzien; men beschouwt het er nit als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirecteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geïnteresseerd'.

Geen zescilinders

• Wat is je visie op de toekomst van de standaardmotoren?
  „Met de zescilinder motorfietsen van tegenwoordig is het vaak zo: ‘Motor, waar ga je met de man naartoe? Ik zie toekomst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en gemakkelijk te produceren.
  De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fabricage, maar door onderlinge na-ijver zal dat wel nooit gebeuren'.

Wordt er dope gebruikt in de racerij?

• Eerder anti dope, geloof ik, gezien de alcoholische feestjes voor de wedstrijden'.

Ben je voor een meer open discussie over het sneller maken van motoren?

• Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met collega’s en publiek kan worden gediscussieerd over het sneller maken.
  De vooruitgang wordt erdoor belemmerd, vind ik'.

Favoriete Constructeurs

• Leonardo da Vinci
• Rudolf Diesel
• Giulo Carcano (Guzzi)
• Colin Chapman (Lotus)
• Kelth Duckworth (Cosworth)