Kreidlerdatabase
Rond de eeuwwisseling was er een snelle opleving in de elektrische industrie en daarmee een groeiende vraag naar koperdraden.
Anton Kreidler kocht in 1888 in Berlijn een handbediende spinmachine om koperdraad te omwikkelen en zette die op in de logeerkamer van zijn ouders aan de Hauptstätter Straße in Stuttgart.
Een jaar later werd hij de opgeleide Kaufmann van de ‘Stuttgarter Telegraphendraht- en kabelfabriek A. Kreidler’, de eerste fabriek in zijn soort in Württemberg. De handbediende machine werd vervangen door zelf geconstrueerde spin machine met een gasmotor.
Na slechts 5 jaar verhuisde het bedrijf voor het eerst naar een eigen fabriek en woongebouw in de Kasemenstraße. Daar ook werd de verwerking van omwikkelde koperdraad van hoge kwaliteit geproduceerd.
Op de tentoonstelling 'Electrical Engineering and Applied Arts' te Stuttgart in 1896 toonde Kreidler een zijde gesponnen Konstantandraad van 0,025 mm 'dikte', waarvoor het bedrijf een gouden medaille kreeg.
De groei van het bedrijf leidde tot de oprichting van 'Kreidlers Metallwerk Anton Kreidler' op 7 oktober 1903 met hoofdkantoor in Stuttgart, Mörikestraße 69.
Daar werden niet alleen koperdraden gesponnen, maar ze gingen ook zelf over op draadproductie en produceerden koperen bovengrondse kabels.
Kreidlerdatabase
Hierdoor werd een uitbreiding van de productiefaciliteit noodzakelijk voor het bedrijf en was - door het transport van de zware kabeltrommels - ook een spoorverbinding noodzakelijk. Dat was in Stuttgart niet mogelijk, zodat onvermijdelijk de hervestiging moest plaatsvinden.
Op 28 juli 1905 keurden de burgercolleges van Zuffenhausen de 'verkoop goed van een gebied van de gemeente bij het station aan de heren Kreidler en Neudörfer voor 70.000 mark voor de bouw van een groter fabrieksterrein'. De gemeente Zuffenhausen, die toen nog tot de Ober Amt van Ludwigsburg behoorde, probeerde pas heel laat grotere industriële bedrijven aan te trekken. Om deze reden heeft de Industriële Kreidler zeer veel en tegelijkertijd verzekerde de gratis spoorverbinding op de Siegelberg bij de verkoop van het terrein.
In maart 1906 waren 100 arbeiders bezig met het egaliseren van de site en begin april begon de bouw.
Slechts 6 maanden later namen 6 medewerkers en 22 werknemers de productie over.
Hieronder het gebied verworven door de fabrikant Kreidler en zijn schoonvader Neudörfer in ± 1906 waarbij de treinrails voor het eerst werden aangesloten op de fabriek.- Deze situatie is van ± 1912 !
Kreidlerdatabase
Het gebouw links beneden werd in eerste instantie - zoals toen gebruikelijk - het woonhuis van Anton Kreidler. De latere aanbouw (1 verdieping) werd eerst gebruikt als magazijn, en weer later omgebouwd tot kantine.
De fabriek had ook een eigen energie centrale - linker schoorsteen - waar o.a. een zéér grote stoommachine werd geplaatst die tot 1984 werd onderhouden en later als industrieel erfgoed werd geschonken aan het Technische landmuseum te Mannheim.
In 1907 werd begonnen met een grote Krupp stangenpers begonnen koperen half fabrikaten te produceren welke een zeer grote productieruimte nodig had.
Daarvoor werden de gebouwen aan de voorkant (schoorsteen rechts) gebouwd en in gebruik genomen welke later werden gevolgd door een tweede- en een derde hal.
Kreidler had ook zéér goede sociale voorzieningen. Vanaf 1903 kreeg iedere (aangestelde) medewerker met kerst een cadeau (tje) en zo kocht Anton ten tijde van de Eerste Wereldoorlog o.a. meel die werd verdeeld onder de medewerkers. Ook kregen achterblijvenden van oorlog slachtoffers een soort pensioen. In 1915 was er al verzorging in de kantine en vanaf 1927 was er een winst regeling. In 1934 werd de 'unterstutzungskasse' (Kreidlerhilfe) geïntroduceerd.
In 1942 komt Anton Kreidler te overlijden.
Kreidlerdatabase
Als bedrijfsleider zag zijn zoon Alfred Kreidler zijn kans schoon om zijn wens van lichte motoren te bouwen.
Door zijn vader, Anton Kreidler was hem altijd voorgehouden: 'de motorfiets' kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten'.
In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen. Maar het idee van de bouw van motorfietsen ging veel verder terug.
Nu hij echter bedrijfsleider was had hij de vrije hand. En dus ontwikkelde Alfred de Kreidler K50.
De Kreidler K50 werd op de IFMA te Frankfurt geïntroduceerd en toen begon een spannende periode, zoals de fabriek geschiedenis ons laat lezen.
Kreidlerdatabase
Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen hield hem erg bezig.
Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK opleverden.
Deze werden verkocht onder de merknaam PAN.
Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: 'in 1924 en 1925 gebouwd, 348cc Kühne motor 11 PK bij 3800 omw/min. Dubbeldriehoek staal frame, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door Konstruktor GMBH, Berlin W57 Potsdamerstrasse 78'
Het handelde om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen.
Op de IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung) in Frankfurt introduceerde de firma Kreidler bij de bezoekers de Kreidler K50 voor en vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was.
Met eigen producten was de firma Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel industrie was Kreidler een zeer bekende en grote naam.
De firma Kreidler Metall- und Drahtwerke had een goede naam in binnen- en buitenland als producent van onderdelen van automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels, tot draadjes zo dun als een vrouwenhaar) en van platen werden producten gemaakt voor de toeleveranciers van o.a. de automobiel, de elektro, en andere industrieën.
Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz, voor de ramen en zijruiten bij de 300 SL, sierlijsten bij Porsche, koplamp armaturen bij BMW en ook Opel werd door Kreidler als klant beschouwd. Men zou een lange lijst van producten kunnen maken van de artikelen die Kreidler leverde.
Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld was een veel lichtere motorfiets als Pan motor. Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd.
Kreidlerdatabase
Alpenfahrt - In de herfst van 1950 liep de Supertest van de prototypes.
De chef zelf ging met de verantwoordelijke technici op de inmiddels legendarische Alpenfahrt.
Van 17 september 1950 tot 6 oktober 1950 werden 3.000 kilometer afgelegd.
De tocht ging over 31 Alpen passen, elke pas werd van beide kanten bestegen!
De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders, toen de Passo dello Stelvio met een hoogte van 2.761 meter bedwongen werd.
En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrel glaasje.
Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilogram bagage!
Een bijna ongelofelijke prestatie.
Er waren wel motoren te koop van 25, 30, en 40 cc die als een hulpmotor gemonteerd konden worden, maar de kracht die deze motoren voort brachten waren navenant.
Al bij een tegen windje moest men bij deze motoren helpen op de trappers.
Test - De eindproef was een monsterlijke test, 10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
En weer liep alles als een zonnetje.
De pers schreef zeer lovend over deze wonder machines.
Vanaf nu had de Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek: op de beurs de IFMA in 1951.
De benaming K50 - 2,2 pk en een frame waar men makkelijk kon 'instappen'.
De twee versnellingsbak en de motor van aluminium met verchroomde cilinderwand droegen ongetwijfeld bij aan het succes van de verkoop. Een primeur voor motorfietsen.
Om de slijtage aan de cilinder nog meer te verminderen werd al zeer snel de carburateur aangesloten op de framebuis, waardoor (altijd) schone en stabiele lucht aangezogen werd. Door deze constructie had de Kreidler chef de 50cc motorfiets uit een diep dal getrokken.
Door deze Kreidler werden de woorden van eindredacteur Marten bewaarheid: 'Ingenieuse kennis, gekoppeld aan Schwabische precisie'.
Geschakeld werd zonder gebruik te maken van de koppeling. De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest voorkomen dat de motor overtoerd werd. De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler 'aan te fietsen'.
Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidler 's toch een koppeling te monteren. Voor de al rijdende Kreidler 's kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden.
En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde: voor de K50 had men geen motorfiets rijbewijs nodig.
Kreidlerdatabase
Hans (Johann) Hilber werd als chef constructeur in 1950 aangesteld.
Deze had tot 1945 bij Messerschmidt gewerkt aan straaljagers.
Een volbloed ingenieur, voor wie alleen resultaten telden en die nooit iets aannam, simpel omdat we dat altijd zo deden.
In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1.000e Kreidler geproduceerd.
Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden.
De chef constructeur reageert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf.
Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim.
Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 wordt dan de montage, de lak afdeling en de frame bouw naar Kornwestheim overgebracht.
Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.
Op de IFMA van 1953 stelt Kreidler de fotogenieke R50 voor.
Een scooter die er ook nog leuk uitziet. Het is natuurlijk een K50 bekleed met plaatwerk en een motor met geforceerde koeling. Daarna wordt nog in 1954 nog een licht Kreidler geïntroduceerd, de rijbewijs vrije J50.
Aan deze Kreidler herkent men duidelijk de trend van de 33 kg voertuigen: alles tot het minimum teruggebracht, om maar niet de grens te overschrijden.
Om deze reden wordt de brandstoftank in de framebuis verwerkt, waardoor men kan besparen op het gewicht van de brandstoftank.
Maar weer loopt Kreidler tegen capaciteitsproblemen aan. Er wordt een nieuwe fabriek in Stuttgart Zuffenhausen ontworpen, Werk 2, is in 1954-1955 klaar en vanaf december 1955 rollen hier de Kreidler Junior en een jaar later de Kreidler Amazone van de band. (De fabriek in Zuffenhausen zal na het faillissement worden overgenomen door Porsche!)
Kreidlerdatabase
Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Günther Markert, regisseur, cameraman en wereldreiziger van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 over de wereld.
Voor Günther Markert zijn lange afstanden niet ongewoon. Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer testrit.
Hoewel Alfred Kreidler hem 'niet goed bij zijn hoofd' beoordeelde hielp de firma Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming.
Zo kreeg Günther Markert de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start was gegaan hij over een exemplaar mocht beschikken.
Günther Markert hoogte record - Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld.
Als tegenprestatie zou Markert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken. Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA (Film fabrikant). En voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.
Bij het afscheid van een Arabische pomphouder werden de woorden: 'Moge Allah je behoeden en bijstaan en als je de Eufraat bereikt je botten niet in de woestijn achtergebleven zijn' geschreeuwd. En Markert kwam aan. In Japans reed hij met de Roller naar de Fujiyama op, In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record, 4.600 meter op de Popocatepetl.
In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en ging over 4 continenten.
Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager!! En een keer een band stuk gereden.
Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd 'Die welt war meine strasse' een absolute aanrader.
Het gaat minder
Scooters en kleine wagens (Goggomobiel, Messerschmidt etc.) eisten hun plaats op, op de markt.
Ook de bewoners wilden niet alleen van plaats naar plaats, maar ook wel eens verder. En dan ook nog droog, warm en comfortabel.
Kreidler herkende deze trend en specialiseerde zich op de 'kleine motorfietsen' de bromfietsen. Maar met de overheid stond Kreidler lange tijd op gespannen voet, immers er gold toen een maximum gewicht van 33 kg voor de 'kleine, rijbewijs vrije motorfietsen' en Kreidler van mening was dat onder deze omstandigheden geen stabiele en bedrijfszekere producten te bouwen waren.
Alfred Kreidler was al uit Verband Fahrrad- und motorrad Industrie gestapt, uit boosheid over deze maatregel.
Pas toen de Minister (Bundesverkehrsminister) openbaar maakte dat deze regel werd afgeschaft, omdat dit niet meer haalbaar was, stortte Kreidler zich helemaal op deze markt.
Met de productie van de Roller werd gestopt, een moeilijk besluit, omdat de investeringen in de plaatwerkpersen een aanzienlijke was.
Een ander probleem waarmee Kreidler nog steeds worstelde was de rijbewijs plicht.
Zo mocht een 16 jarige na een theorie examen een motorfiets tot 250 cc berijden, wat tevens betekende dat voor een Kreidler K50, K51 en een Roller een rijbewijs nodig was, omdat zij met een leeggewicht van 45 kg aanzienlijk meer wogen dan de limiet toe stond.
Bovendien was voor deze modellen een kenteken nodig.
Vandaar dat het Kreidler bijzonder goed uitkwam dat deze maatregelen 'vervielen' vanaf 1 december 1954 toen de 'fuherschein klasse 4' opnieuw gedefinieerd werd en deze voertuigen welke maximaal 50 cc mochten hebben, geen snelheidslimiet konden, vanaf nu Kleinkrafträder' werden genoemd.
Wel was nog een kentekenbewijs nodig, maar verder waren ze belastingvrij.
En daarmee stond Kreidler met haar modellen weer aan de top van deze klasse.
Vanaf 1 januari 1957 werd ook de gewichtslimiet afgeschaft, maar wel werd weer de snelheid begrensd tot 40 km/h.
Tot 1961 waren 'Mopeds' rijbewijs vrij, daarna had men een bromfiets certificaat nodig.
Het gaad weet goed
Hiermee was voor Kreidler een belangrijke drempel weggenomen, immers men wilde vanaf nu nog maar één model gaan produceren of maar één systeem gaan bouwen, waarbij de appendages (aanbouw artikelen) het uiteindelijke model en uitvoering bepaalden, maar dat was tot nog toe zeer lastig geweest met alle verschillende regeltjes en wetgeving. Men was al enige tijd bezig met een prototype wat voor deze nieuwe klasse was bestemd. Ook had men al een naam gekozen die goed bij Kreidler en bij de tijdgeest paste: de Kreidler Florett.
Marketing had besloten dat deze nieuwe naam zeker 10 jaar gebruikt zou gaan worden.
Mede door deze zekerheid was het reclame budget enorm (voor die tijd) bij Marketing zag met reclame in de vorm van drukwerk en mond tot mond reclame als de beste reclame.
Mede hierdoor werd al in een (heel) vroeg stadium besloten dat de Kreidler iets 'opzienbarends' moest presteren om de pers hierover te laten schrijven. Bovendien moest de nieuwe Kreidler een 'echte' motorfiets worden, maar uitgerust met 50cc op geen 'opgevoerde bromfiets'.
En daarom begonnen Alfred Kreidler en zijn chef constructeur Johann Hilber alle oude tekeningen aan de kant en begonnen met een blank vel papier.
Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Kreidler Florett.
Er werden meerdere, 2mm dikke, plaat delen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame. In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achtervork was hier 'simpel' op aan te brengen.
De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het 'dikke' spatbord een dragend deel van de constructie was, wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof.
De motor van de nieuwe Kreidler Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan.
De Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straat races wilde winnen.
De 'Versuchsabteilung' van Kreidler was vereerd door deze opdracht. Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar dagelijks door de fabriek liepen om contact te houden met de werkvloer hadden van begin af aan al het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor.
De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit. Men bouwde nog 3 motoren. De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk.
Een ongelofelijke prestatie die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugese importeur.
Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten en deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer.
En daarmee ontstond de basis voor de Kreidler Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Kreidler Florett.
In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars dan af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken.
En op de IFMA in de herfst van datzelfde jaar werd de nieuwe Kreidler geïntroduceerd bij het grote publiek. Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band. De naam: Kreidler Florett !!!
Kreidlerdatabase