Kreidlerdatabase

Van Veen Kreidler GP racer

Het absolute vlieggewicht (1996)

Van Veen Kreidler GP racer. Het absolute vlieggewicht

Niet van deze wereld - Van Veen Kreidler GP racer. Het absolute vlieggewicht

Het makkelijkste onderdeel van het omgaan met een Van Veen Kreidler is het starten.
Daarna eist het 50 cc GP racertje buitenaardse rijtechnieken.

Geboren in 1962. Overleden in 1989.

Dat staat geschreven op de grafsteen van de vlieggewicht racerij.

De drie decennia van Grand Prix competitie met miniscule motortjes, aanvankelijk met piepkleine 50 cc cilinders en vanaf 1984 met meer gepaste 80 cc afmetingen, schonken het publiek vrijwel zonder uitzondering een reeks super spannende races en kampioenschappen.

Je hoefde niet eens een klein uitgevallen lilliputter te zijn om er met succes op te racen. Tweevoudig wereldkampioen Hugh Anderson uit Nieuw Zeeland zette begin '60-er jaren zijn tanden in de GP racerij op 500 cc Engelse eencilinders, voordat hij voor Suzuki twee 50 cc wereldtitels won. Hij zorgde er gewoon voor dat de Japanse bazen hem nooit naast zijn teammaten of zijn rivalen zagen staan. Want in dat geval zouden ze hem. met zijn 'enorme' lengte van 1 meter 75, meteen totaal ongeschikt vinden voor de vlieggewicht racerij. Maar Hugh kon niet voor altijd gehurkt blijven zitten en uiteindelijk werd hij toch door Suzuki aan de kant gezet. Hij werd vervangen door de (wel...) kleine Hans-Georg Anscheidt van het rivaliserende Kreidler team. In 1966-68 won deze Duitser drie wereldkampioenschappen achter elkaar voor de Japanse fabriek.

Niets, maar dan ook werkelijk niets op twee wielen kan je voorbereiden op het rijden op een 50 cc Kreidler GP vlieggewicht motor. Geen Honda zescilinder, die stilvalt onder de 8.000 toeren, maar die tenminste een powerband heeft van meer dan 1.800 toeren; geen Krauser 80, die weliswaar miniscuul is, maar die bijna comfortabel is naast de gedrongen, magere, vederlichte Kreidler; ook niet wereldkampioen Champi Herrero's 80 cc Derbi, die voor mij laag genoeg is om beide knieën tegelijk aan de grond te hebben, maar die tenminste niet van richting verandert ais je een keer hoest. En vooral niet een 'normale' motorfiets die zwaarder is dan de berijder. Dat in schrille tegenstelling tot de Kreidler die ik mocht testen op, notabene, het Spa-Francorchamps GP circuit onder een heerlijk Ardenner zonnetje.

Begin en eind

Het vertrek van Anscheidt was een zware klap voor Kreidler.
Dat merk was, meer dan enig ander, met hart en ziel toegewijd aan de 50 cc racerij. Anderen kwamen en gingen: Honda, Suzuki, Derbi, Jamathi, Malanca, Piovaticci, Tohatsu, Villa, Garelli. Tomos, Casal, Morbidelli, MZ„, de lijst is een opsomming van onbekenden afgewisseld met de groten.
Maar alleen Kreidler was er van begin tot einde bij betrokken. Anscheidt won de allereerste 50 cc GP verreden in 1962 in Spanje. In het seizoen daarvoor had hij al de Europese Cup series gedomineerd op zijn race-kit Kreidler Florett 'straatfiets'.

De Zwitser Stefan Dörflinger won de laatste twee 50 cc wereldkampioenschappen in 1982/'83 op een door Krauser gesponsorde Kreidler, die nog steeds duidelijk afgeleid was van die allereerste sixties eencilinder. In de jaren daartussen wonnen Kreidler machines acht wereldtitels en meer dan 70 GP races onder hun eigen naam. Daarnaast waren er nog overwinningen op Kreidlers die vanwege sponsoring een andere naam hadden, zoals Iprem of Sparta of ABF.

Zonder de inbreng van de West Duitse fabriek in Kornwestheim (bij Stuttgart) zou de vlieggewicht racerij het nooit zo lang hebben uitgehouden.
In 1975 bijvoorbeeld reden niet minder dan 18 coureurs uit de top-26 van de 50 cc World Champion puntentabel op een Kreidler. Dat is inclusief vier van de eerste vijf in het jaar dat Angel Nieto de enige van zijn 13 (!) wereldtitels won op een niet-Spaanse motor.
Het commerciële succes van Kreidler floreerde naast het succes van hun GP racers: halverwege de jaren '60 was het bedrijf verantwoordeli|k voor meer dan 50 % van alle verkochte gemotoriseerde tweewielers in Duitsland. Die overmacht op de markt zette zich voort in de jaren '70.
Zelfs ondanks de concurrentie uit Japan.

Helaas verzuimde het Kreidler management te investeren in nieuwe modellen, dezelfde fout die twee decennia eerder gemaakt werd door hun Britse tegenhangers. Het weinige dat wèl gedaan werd kwam te laat: de Kreidler fabriek sloot zijn deuren in 1982, bijna gelijktijdig met de teloorgang van de 50 cc klasse welke het merk al die jaren had gevoed.

Henk van Veen

Kreidler Henk van Veen Kreidler was aanvankelijk een leverancier van half-metalen en begon pas in 1951 motorfietsen te maken. In de vroege dagen van vlieggewicht GP racing was het merk een serieuze concurrent voor Honda en Suzuki. Anscheidt eindigde als runner-up in de wereldkampioenschappen van zowel '62 als '63 en werd derde in '64. Kreidler behaalde dit succes doordat het merk de voordelen inzag van het tweetakt ontwerp met roterende schijven, dat aan de andere kant van het IJzeren Gordijn was ontwikkeld door hun Oost Duitse tegenhanger MZ.

Alle Kreidlers die ooit gebouwd zijn hebben een roterende schijf, met daarbij als verfijning een met Nikasil verchroomde cilindervoering en een Mahle zuiger. Kreidler was zodoende de eerste motortietsfabrikant die de Nikasil cilindervoering in de GP racerij toepaste. Bovendien hadden ze radicale ontwerpen voor spoelpoorten en uitlaten, gekoppeld aan een vernieuwende twaalf-versnellingsbak met een vanaf de clipons geregelde overdrive en bodywork dat in een windtunnel ontworpen was. Door dit alles konden ze in de pas blijven met de Japanners. Maar de komst in 1965 van tweecilinder 50 cc ontwerpen van zowel Honda als Suzuki leidde tot een stijging van de kosten.

Het Kreidler management besloot die stijging niet te volgen, hoewel hun ontwikkelingsteam een eigen tweecilinder motor had ontworpen, waar nooit mee geraced is. In plaats daarvan trok Kreidler zijn fabriekstearn terug uit de GP racerij.

Daardoor bleef de Nederlandse importeur Henk van Veen achter om namens hen de eer te verdedigen. Van Veen was door-en­door race-minded en bovendien Kreidlers beste klant. Tegen het midden van de jaren '70 had hij meer dan 100.000 Kreidlers in Nederland verkocht. Dit vormde de basis voor de ontwikkeling van een reeks op Kreidler gebaseerde racers die door de jaren heen meer Nederlands dan Duits werden.

De Duitse tuning-specialist Jorg Möller was begin jaren '70 (mede) verantwoordelijk voor de eerste pure Van Veen Kreidler. De befaamde tuner zou een paar jaar later in de 125 cc klasse succesvol optreden in het wereldkampioenschap met Morbidelli, MBA en Minarelii.
In 1977 werd de 250 cc wereldtitel behaald met zijn Morbidelli ontwerp. Maar tweetakt magiër Möller leerde de geheimen van het vak bij het Van Veen Kreidler team.

Zware helm

Het besluit van de FIM in 1969 om de kosten te drukken door 50 cc racers te limiteren tot één cilinder en zes versnellingen, vormde de sleutel tot de succesjaren van Kreidler. De Japanse groten deden nu niet meer mee aan de vlieggewicht klasse, zodat de strijd nu alleen ging tussen de Euro-eencilinders. En dat was behoorlijk spannend. In 1969 eindigde Van Veen coureur Aalt Toersen op punten gelijk met Derbi-rijder Nieto.

Vlieggewicht racer.

Deze motor was uitgerust met een "tour leading-shoe' Fontana voorrem en Marzocchi voorvork en achterdempers. Hij luidde een serie Van Veen Kreidler produktie racers in die nauw gebaseerd waren op de 'fabrieks' machine, waarmee Jan de Vries in 1973 de tweede wereldtitel won. Het jaar daarop was het weer een Nederlander die op Van Veen Kreidler de wereldtitel binnenhaalde: Henk van Kessel.
Van Veen had inmiddels een aantal illustere coureurs gerecruteerd om naast De Vries te racen, zoals Barry Sheene die in 1971 de Tjechische GP won op een Van Veen Kreidler. Of Jarno Saarinen die (achter De Vries) tweede werd in de Spaanse GP op zo'n zelfde fiets.
Sheene werd alom bewonderd omdat hij zo succesvol kon omgaan met zo'n kleine machine. Maar hij werd uitgelachen omdat hij zo'n zware integraalhelm droeg, in een klasse waarin rijders geen belettering op hun pak wilden vanwege de extra wrijving die dat opleverde!

Leerschool

De lange Henk van Kessel stond aan het hoofd van een nieuwe lading Kreidler coureurs in de GP's van '74, op zijn Van Veen produktieracer die getuned was door Jörg Möller.
(Kreidlerdatabase: dit moet zijn Jan de Vries !!)

De eerste zes plaatsen in de puntentabe! waren voor coureurs op de Duits/Nederlandse fietsen. Het was het seizoen waarin Van Kessel met meer dan 160 km/u gemiddeld over het circuit van Spa reed op zijn 50 cc 'bromvliegracer'. Op het rechte stuk werd een ongelooflijke 202 km/u gemeten! Wat een fietsje!
Dit overtuigde zelfs Angel Nieto er in 1975 van dat hij op een Kreidler moest gaan rijden. Hij won de wereldtitel en stapte het seizoen erna naar een Spaans merk over waarop hij in 1976/77 de 50 cc titel won: de Bultaco. Hoewel 'Spaans merk', het was feitelijk een Italiaanse Piovaticci, ontworpen door twee Nederlandse technici en tot Bultaco omgedoopt. (Jan Thiel en Martin Mijwaart)

Intussen domineerden de Kreidler racers in hun verschillende vormen de grids van de 50 cc races. Dat bood knappe tuners van verschillende landen de kans om hun vaardigheden te verfijnen. In die klasse was eenvoud de kracht, en fracties van paardekrachten die uit de kleine, minimale motortjes werden gehaald vormden het verschil tussen winnen of tweede worden. Voor veel technici die later successen behaalden in zwaardere klassen, zoals Harold Bartol, Herbert Rittberger en Hans Spaan, was het rijden op een Kreidler in de vlieggewichtklasse een essentieel onderdeel van hun leerproces. De teloorgang van het Duitse merk en het verdwijnen van de 50 cc categorie vormden het eind van een vitaal onderdeel van tweetakt-evolutie. De huidige 125 cc GP klasse kan dat maar ten dele vervangen •

De ongeveer vijftig Van Veen Kreidler produktie racers die gebouwd zijn gedurende het anderhalve decennium waarin het oranje met groen de 50 cc grids overheerste, bevinden zich tegenwoordig voornamelijk in Benelux-landen en Duitsland, waar ze een plaatsje hebben gekregen in collecties van verzamelaars.

Wat heet breed

Niet veel eigenaars echter, hebben ze zo toegewijd gerestaureerd als de Belgische tweetakt fanaat Jean-Pierre Compère. Hij heeft twee GP Kreidlers: een zeldzame ex-De Vries fabrieksfiets uit 1971 en een produktieracer uit diezelfde periode, met watergekoelde cilinder die Kreidlers kenmerkende langwerpige vinnen draagt. Er is op geracet door een reeks Belgische privé-coureurs en als iaatste door de plaatselijke 50 cc kampioen (tegenwoordig zijspanracer) Chris Baert. De Kreidler is opvallend origineel volgens de regels van de vlieggewicht klasse, waarin veel eigenaren per definitie veel veranderden aan de basismotor in een poging nog een laatste paardekracht uit het piepkleine motortje te persen. Dat betekent een boring/slag­verhouding van 40 x 39.7 mm: alle Kreidlers die ooit gebouwd zijn, straat of race, waren 50 cc motoren met diezelfde afmetingen. Hij heeft een elektrische waterpomp. Kröber ontsteking met een 12 V total-loss accu en een inlaat met roterende schijf via een 28 mm Bing carburateur aan de zijkant.

Het carter is ongelofelijk klein. Het lijkt bijna onmogelijk dat zich daar ook nog eens een zes­versnellingsbak in bevindt. Deze begin-70-er jaren eencilinder levert met 17 pk bij 14.000 toeren evenveel power als de Japanse fabrieks-twins nog geen tien jaar eerder deden. Belangrijk verschil is echter dat de Kreidler dat doet over een (relatief!) veel bredere powerband: de 800 tpm powerband van de Suzuki RK65 twin vroeg om een veertien­versnellingsbak. terwijl de Kreidler het kan doen met slechts zes versnellingen dankzij een brede powerband van 1.800 tpm. Relatief breed, dus welteverstaan...

Buitenaardse rijtechnieken

Het makkelijkste onderdeel van het rijden op een Kreidler is starten: nadat je een paar kopjes 5 % gemengsmeerde brandstof in die ongelofelijk lange, sensueel gevormde brandstoftank hebt gegooid, kun je plaats nemen op die extreem smalle zit (voor zo lang als je de kramp kan weerstaan). Dan een paar stappen duwen, de koppeling loslaten en onmiddelijk weer beginnen met doorstappen om de motor alsnog tot leven te roepen. Je wordt beloond met het geluid van een zwerm bijen uit de enkele kleine uitlaat, terwijl je speelt met de 5.000-plus toeren waarmee de Kreidler graag opgewarmd wil worden.

Het makkelijkste onderdeel? Correctie: dat was het ENIGE makkelijke onderdeel. Wat er dan gebeurt is extreem complex en moeilijk: eerst moet je een voorwaartse beweging zien te krijgen, en vervolgens moet je die vast zien te houden! Het is een feit dat het rijden op een Kreidler of elke andere gelijkwaardige 50 cc vlieggewicht een techniek vereist die absoluut buitenaards is voor iemand die heeft leren rijden op een 'normale' motor.

Nog afgezien van de acrobatiek die nodig is om jezelf op het ding te persen als je maar een klein beetje groter bent dan Gijs Gemiddeld. Applaus voor Bruno Kneubuhler: het is onbegrijpelijk hoe iemand die klein genoeg was om in 1973 runner-up te zijn voor de 50 cc wereldtitel op een Van Veen Kreidler in datzelfde jaar ook nog eens op een fabneks Ducati V-twin meedeed aan F750 races, en zo'n vijftien jaar later topcoureur was in 500 cc GP racing op een RS500 Honda.

De Kreidler is een motor voor hen die graag druk bezig zijn want als je er harder mee wilt rijden dan loopsnelheid, dan moet je erg veel dingen tegelijk doen. Een Kreidler rijder zal nooit klagen dat 'ie zich verveelt. Op zwaardere motoren kun je je tenminste nog een beetje ontspannen op een recht stuk maar op een vlieggewicht als de Van Veen moet je je als een gek concentreren om iedere centimeter lichaamsgewicht weg te stoppen om wrijving te verminderen en zo hard mogelijk te gaan.

Niesen = sturen

Ik zal niet net doen of ik zo lenig ben dat het me lukte om mezelf te verbergen achter de kuip, maar dan nog: rechtop gaan zitten voor een bocht kostte me 1.500 toeren en behoorlijk wat snelheid. De ontstane wrijving compenseerde een beetje het gebrek aan motorrem van de kleine cilinder, samen met de onverwacht forse actie van de 4LS Fontana trommelrem, die verrassend effectief bleek voor een 'blikje' van maar 185 mm. Maar zoals bij iedere relatief 'underpowered' microracer is de truc om bochtensnelheid te houden: als je dat eenmaal hebt, betreur je iedere afzonderlijke kilometer per uur die je weer op moet geven.

Dat maakt het oordeel over hoeveel je kunt vragen van je voorband een ware test van vaardigheid en ervaring. Ondanks hun smalle rubber zijn vlieggewicht motortjes in bochten altijd sneller dan grotere fietsen. Maar de truc is om hem net zó ver door te drukken dat je voelt dat de banden om de velgen heen beginnen te draalen. Pas dan moet je je inhouden. Het is een waarschuwing die je alleen op eigen nsico kunt negeren. Bij mijn ingehouden snelheden kreeg ik niet die 'wheel drifts' die zo gewoon waren in de hoogtijdagen van het vlieggewicht racen, maar ik ervaarde wel de messcherpe handelbaarheid van die magere bandjes en het lichte 55 kg drooggewicht.
Zonder dollen: ik had last van hooikoorts toen ik met de Kreidler reed en iedere niesbui veranderde mijn lijn met ongeveer een meter!

Mechanisch sadisme

Dit is echter allemaal ondergeschikt aan het werkelijke probleem waar het rijden met de Kreidler je voor stelt: hoe hou je dat blokje aan het werk, je moet aan het werk met 't koppelligshandle; daarmee ga je dan op zoek naar het gebied waar 1 toerental met vijf cijfers aangegeven wordt.
Bij 12.000 toeren begint er iets te gebeuren; niet veel nog, maar je komt vooruit.

Blijf met die koppeling aan de gang en bij 14.000 toeren zit het blok goed op zijn vermogen van zo'n 17 pk. En dan komt het lastige deel; vanaf dat punt loopt de vermogenskromme nagenoeg vlak tot aan de 16.000 toeren. Ook maar een fractie meer dan dat en elke vorm van kracht is verdwenen waarbij je dan ook nog eens een griezelig grote kans loopt het blok aan stukken te laten draaien.

Dus wat je te doen staat is constant met behulp van de koppeling het blok tussen de 14.000 en 15.800 toeren te houden. Zelfs bij hoge snelheden zoals op een glooiend circuit van Spa.

Dat betekent uiteraard ook dat je constant aan het schakelen bent. Bij voorkeur zo snel mogelijk (= zonder koppeling) op en neer door de bak om maar geen vleugje snelheid onnodig te hoeven verliezen. Omdat mijn voeten net zo 'oversized' zijn als de rest van mijn lijf voor deze Kreidler, is dat nog niet zo eenvoudig als het misschien klinkt. Het schakelpedaal is immers alles behalve pasklaar voor schoenmaatje 43. Desondanks lukte het toch wel (...min of meer...).

'Sluit vriendschap met de koppeling', adviseerde Jean Marie me nadat ik voor de zoveelste keer door de chicane strompelde. Verkeerd advies mon ami!
Die koppeling moet je juist zien en behandelen als je ergste vijand. Laat het motortje maar toeren maken en slip de koppeling totdat ie witheet ziet. Geen zorgen om de platen: er gaat toch elke race een compleet nieuwe set platen in.
Wie brutaal is ontvangt daarvoor de beloning; mechanisch sadisme doet het goed in deze vlieggewicht klasse.

De oude meesters

Het rijden met een 50 cc Grand Prix racer op het allerhoogste niveau moet op nog veel meer manieren een triomf geweest zijn van 'mind over matter'.
Als rijder moest je elke seconde van een race proberen slimmer te zijn dan je rivalen die allemaal op fietsjes zaten die volledig vergelijkbaar waren op het gebied van de prestaties. Je was verplicht ze messcherp in het oog te houden en je kon je het niet veroorloven ook maar een gelegenheid te missen om een paar toeren extra erbij te slipstreamen. Daarbovenop kwam dan ook nog eens dat je tegelijkertijd te maken had met een racertje dat, hoe eenvoudig het ook moge ogen, werkelijk alles van je aandacht voor zich opeist.
Goochelen met koppeling, gas en versnellings­pedaal terwijl je ook nog eens op zoek moet naar de uiterste limieten van de stuureigenschappen en de meest perfecte lijn rond het circuit.

Het heeft allemaal behoord tot een verdwenen meestergilde van 50 cc coureurs waarin grote namen gekomen en gegaan zijn.

Nadat ik op deze Van Veen Kreidler gereden had ben ik, meer nog dan voorheen, de vaardigheden van die mannen gaan bewonderen.

Bron: Tijdschrift KicXstart, maart 1996
Tekst: Alan Cathcart
Foto's: Jan Heese, Kyomichi Nakamura