Kreidlerdatabase

Kreidler . . .  Droom van alle privé rijders

Onlosmakelijk verbonden met de racegeschiedenis van Kreidler is natuurlijk de racegeschiedenis van de Nederlandse importeur van Veen

kf61Als de firma Kreidler in 1957 de Kreidler Florett voorstelt, zijn ze een zeer lange ontwikkelingsweg gegaan.

De 3 PK sterke motor heeft geen zwakke kanten de onderdelen waren zo rijkelijk ontworpen dat zelfs bij drievoudige belasting de motor zonder klagen presteerde. De hard verchroomde cilinder was liggend ontworpen (lijbaandruk) en met een koelvin luchtgekoeld. De klauwkoppeling geschakelde drie versnellingsbak werd door een ketting op het primaire tandwiel aangedreven, liggend in een oliebad. De gehele motor was netjes achter motorschilden verborgen. Het hart van de motor, de krukas was een echt juweeltje, serie matig gemonteerd, ook gebruikt in race-machines en tot in den treure in de reclame gebruikt.

Deze sterke eigenschappen waren ook bekend bij chef ingenieur Hilber, en toen in 1959 de eerste wedstrijd in Duitsland werd gehouden voor 50 cc motoren op Hockenheim, de "Moto-Cup" was het een logisch gevolg van de ontwikkeling van deze motor, om deel te nemen. Deze fabrieks Kreidler week in principe niet veel af van de standaard machines. Het plaatframe en de tank werden natuurlijk gebruikt alsook de motorschilden met de luchtkoeling. Op het eerste gezicht wezen slechts de smalle 2.00-19-Conti 5- racebanden op speciale prestaties.

SFAan het uiterlijk van de motor zag men weinig bijzonders, een 18 mm Bing carburateur met aanzuig trechter. Verder was een uitlaat gemonteerd die in test was bij de 3,6 PK motor. Voor de bereikte 6 PK bij 8000 omw/min werd een compressie gebruikt van 13:1. Dit werd onder andere bereikt door de motor te "blue-printen" of te wel het exact volgens de bouw tekeningen monteren van de motor. De rest van de motor, inclusief de handgeschakelde 3 versnellingsbak was gewoon standaard. Desondanks werd de Kreidler eerste, sneller dan een aantal concurrenten.

In de loop van het seizoen 1959 werd het vermogen verhoogd naar 7 PK bij 8800 omw/min. Dit werd o.a. bereikt door batterij ontsteking, verhoogde carter druk en verlaagde arbeidsdruk in de ontstekingskamer en verdere afstel en parings mogelijkheden. Het probleem van de starre opgehangen vlotter werd in de loop van het seizoen opgelost door een zwevende vlotterkamer. Verder bleef de motor onveranderd. Het rijwiel gedeelte werd wel aangepast.
De niet geveerde voorvork werd vervangen door een korte verende voorvork van Böge, waardoor de gehele machine handelbaarder werd. Wel werd in de loop van het seizoen geëxperimenteerd met een 4,2 PK serie motor. In deze vorm, bijna 50 kg licht (een minimum gewicht werd toen niet over gesproken) haalde de motor 110 km/h. De kampioen van dat jaar werd een man die tot het einde van de firma Kreidler alle hoogte en dieptepunten heeft meegemaakt: Rudi Künz uit Mülacker.

Bij het begin van het seizoen 1960 verscheen Kreidler met extreem lage machines. Echter de plaatframes werden al snel vervangen door buizenframes. De Böge voorvorken werden nog meer ingekort en met behulp van een balhoofdstel aan het frame bevestigd.
De brandstoftank werd wezenlijk dieper in het frame gemonteerd, waardoor een lange machine ontstond, wat veel comfortabeler werkte op het vol gas circuit van Hockenheim waar de wedstrijden werden gehouden, dat daarbij de luchtweerstand gunstig werd beïnvloedt was meegenomen. Motorisch had men weinig gedaan, slechts met een Dell'Orto carburateur werd het vermogen verhoogd naar 7 PK in het voorjaar.

Met het vastleggen van de jonge Hans Georg Anscheidt had Kreidler een gouden keuze gemaakt en het lukte Kreidler om weer de Cup binnen te halen ondanks de grote concurrentie van het Tomos team. Helaas had men zich in dat jaar niet echt geconcentreerd op het verhogen van de prestaties, maar in het geheim werd een nieuw project gestart, een compleet nieuwe racer, die in 1961 mee zou dingen naar het Europees kampioenschap.

Onder toezicht van Chef ingenieur - constructeur Johann Hilber werd door het team van Heinz Winterhoff, verantwoordelijk voor constructie, testen en wedstrijden begonnen met de bouw van deze nieuwe racer. Ook werkten mee Meister Gäckeler en de monteur Gailing. De nieuwe racer kreeg een liggende cilinder, met een boring van 40 mm en een slag van 39,5 mm en werd in eerste instantie rijwind gekoeld. De gefreesde radiale koelvinnen herinnerden aan de DKW-racemotor. De inlaatsturing werd verzorgd door roterende schijven welke links en rechts op de krukas waren gemonteerd.
Deze motoren waren duidelijk herkenbaar door de 2 naar voren gerichte 16 mm standaard Bing carburateurs. Door deze constructie moest het standaard motorblok worden verbreed door een "tussencarter", waarbij de standaard koppeling in oliebad behouden bleef. De versnellingsbak was een standaard vierbak, welke door een speciale constructie aan de linkerzijde, door middel van een kabel schakeling, over 2 extra schakelingen kon beschikken. De machine had dus 8 versnellingen !!!. De onderbreker (van de batterij ontsteking) werd aan de linkerkant geplaatst, aangedreven door een nok op de krukas, aan de andere kant werd een kleine aandrijving voor de VDO toerenteller geplaatst. Door deze constructie, met dubbele roterende inlaten, welke in een eerder stadium werd gebruikt door MZ, en de "dubbele" versnellingsbak had Kreidler de basis gelegd voor toekomstige successen. Maar dat duurde nog wel enkele jaren .....

Aan het begin van 1961 leverde de machine 8 PK en was goed voor een top snelheid van 130 km/h. De motor hing in de buis constructie met een standaard fabrieks achtervork en een fabrieks voorvork, echter met door Böge zelf ontwikkelde, hydraulisch gedempte schokbrekers die voor een beduidend betere wegligging zorgden. De wielen, met de serie remmen, werden niet verandert, echter de brandstoftank werd zodanig aangepast dat hij keurig in de windtunnel ontwikkelde racekuip paste. Eerste renner was Hans Georg Anscheidt, die met de eerste machine, bij het begin van het seizoen aan de start verscheen bij de race op St. Wendel en die ook meteen de wedstrijd won. In de loop van het jaar werden nog twee roterende machines gebouwd en doorlopend verbeterd.

De voorsprong op de Tomos racers was slechts zeer klein. Er werd o.a. geëxperimenteerd met een 17 mm Dell'Orto carburateur met losse vlotterkamer, een betere racekuip en de aangepaste twee bak werd vervangen door een drie bak, waardoor de coureur over twaalf versnellingen kon beschikken!! Aan het einde van het seizoen beschikten de fabrieks Kreidler's over 9 PK en 136 km/h, waarmee Hans Georg Anscheidt met een kleine voorsprong Europees kampioen werd.

HGAVoor 1962 werd door de FIM een werkelijk wereldkampioenschap uitgeschreven. Natuurlijk namen de medewerkers de uitdaging aan en er werd een compleet nieuwe "fiets" samengesteld.

Was de motor in het seizoen ervoor nog een aangepaste serie motor, in het nieuwe seizoen beschikte men over een echte race motor. Bing ontwikkelde een speciale race carburateur, die nog steeds naar voren gericht gemonteerd werden.

Rechts was nog steeds de aandrijving van de toerenteller, links de onderbreker.

De één liter opbrengst van deze motor was 200 PK bij 10.000-11.000 omw.min. De buisconstructie werd aangepast aan de lange tank, de zitplaats meer naar achteren verschoven, waardoor de coureur prettiger zat, ook als deze langer was als de kleine Anscheidt. De remmen waren door Kreidler zelf ontwikkelde Elektron-naven. Ook de racekuip werd nog verbeterd. De aanvang van het seizoen 1962 begon succesvol, maar in het midden van het seizoen kwam Suzuki met de ervaren Ernst Degner opzetten, en ondanks alle inspanningen van het Kreidler team werd Hans Georg Anscheidt slechts tweede, ondanks het vermogen van de motor van ongeveer 12 PK bij 11.000 omw.min en een eigen ontwikkelde voorvork die vanaf Monza was gemonteerd.

Voor het seizoen 1962 werd weer een nieuw frame gebouwd, deze keer veel stijver als het vorige seizoen, met de uit het vorige seizoen verbeterde voorvork en met nieuwe voorremmen (dubbel-simplex voor)

Het werk dat verricht werd in de "windtunnel" begon zijn vruchten af te werpen. Weer een verbeterde race-kuip, nog slanker en deelbaar, makkelijk bij de reparatie van de machine, terwijl de motor, in ieder geval uitwendig, hetzelfde bleef. Helaas bleef voor Hans Georg Anscheidt, ondanks alle inspanningen slechts een tweede plaats over. Weer werd Suzuki wereldkampioen, maar tot de laatste race in Japan bleef het spannend.

In de volgende winter werd een enorme inspanning gedaan. Alle zeilen werden bijgezet en het resultaat was een zeer slanke machine, zo slank dat een extreem smal stuur kon worden gemonteerd. Ook de brandstoftank: werd nog eens versmald en dit geheel resulteerde in een zeer klein geprojecteerd oppervlak, wat bepalend is voor de luchtweerstand.

Verder gaande arbeid toont nog steeds de vier versnellingsbak met de drie voorschakelbak en de roterende inlaten. De koppeling zit nog steeds in het bekende oliebad, alleen de behuizing ziet er aan de buitenzijde geheel anders uit dan op de productie machines. De nieuwe cilinder was beduidend groter met grotere koelribben als in het voorjaar. De Bing race carburateurs zijn nu rechtstreeks op de carters aangesloten, wat als voordeel heeft: een zeer korte aanzuig weg naar de roterende inlaten. De opnemer voor de toerenteller is nu naar de linkerkant verhuisd terwijl rechts de onderbreker voor de batterij ontsteking zit. Ondanks deze verbeteringen begint het seizoen slecht. De Suzuki machines zijn beduidend sneller en voor de twee cilinder Honda was de Kreidler helemaal geen concurrent. Ook konden de voor veel geld weg gekochte top coureurs Taveri en Proveri hun potentieel niet laten zien.

Na de ervaringen met de gast coureur Alberto Pagani in het voorjaar geeft Kreidler toe dat de bediening van de machines te wensen overlaat. Aan het begin van 1964 wordt dan ook een compleet nieuwe machine voorgesteld, net voor de Soltidude GP (de huis race). Het nieuwe buizenframe was zeer sterk en zeer licht. Voorvork was de inmiddels bekende uitvoering, alleen nu met 200 mm Elektron-Duplex remmen voor, terwijl achter nog steeds de bekende Simplex remmen dienst doen.

Kreidler RaceHet opmerkelijkst was echter de nieuwe motor, die voorzien was van een zes- c.q. negen versnellingsbak naar keuze met nog steeds een twee schakelstanden voorbak. Men had dus de beschikking over 18 versnellingen !!! De primaire kant was nu voorzien van een droge koppeling terwijl de inlaat nog steeds werd verzorgd door de bekende roterende inlaten, waarbij de carburateurs iets naar voren wezen, omdat de ruimte naast de krukas aan de minieme kant werd. Aan de aandrijf kant werd een olie pompje gemonteerd, voor de smering van de krukas, waardoor de mengverhouding van 1:50 vermindert kon worden en er werd tegelijkertijd in een aandrijving voor de toerenteller voorzien. De onderbreker van de ontsteking is weer naar de linker motor kant verhuisd. De motor, met liggende cilinder was iets omhoog gemonteerd, de koelribben weer een stukje groter.

Heel veel arbeid was geïnvesteerd in de resonantie uitlaat. Had aan het begin van 1964 de motor nog een vermogen van 11,5-12 PK bij 13.000 omw/min, nu was er ruim 1 PK meer bij 14.000 omw.min. De maximale opbrengst van de motor bevond zich echter in een zeer nauwe vermogensband, en deze test PK's lieten zich in de race vooralsnog niet gelden. Zo liep het seizoen, ondanks deze verbeteringen niet goed. Hans Georg Anscheidt kon slechts derde claimen in het wereld kampioenschap.

Om het seizoen nog een beetje goed te maken rijdt men in de herfst van 1964 op het circuit van Montlhery met een nieuwe GP machine een wereldrecord. Meer als 160 km/h. Het kleine team van Kreidler heeft dan allang gezien welke kant de ontwikkeling nu op moet. Zo ontstaat in de winter van 1964/1965 een vloeistof gekoelde cilinder. Ook een twee cilinder parallel motor met roterende inlaten (zonder versnellingsbak) ziet het licht als probeersel, welke zeer extreme vermogens laat zien. Maar deze motor werd door de leiding van Kreidler resoluut van de hand gewezen: "heeft niets met serie productie / consumenten motoren te maken".

Kreidler RaceMen begon echter het seizoen met de machine uit 1964, bij de eerste race ging Anscheidt naar de tweede rij en na het uitvallen van deze top rijder bij de WK race in Rouen werd halverwege het seizoen de handdoek in de ring gegooid, waarmee de Kreidler fabrieken een zes jarige race ervaring beëindigden met een catastrofe. Kreidler was gezwicht voor de concurrentie uit Japan en zou nooit meer deelnemen met een fabrieksteam. Met meerdere wereldrecords in Hockenheim en het absolute wereldrecord op de zout vlakte in Amerika met 225 km/h kon men nog enige reklame activiteiten ontwikkelen maar wat aan het einde van het Kreidler fabrieksteam niets meer veranderde.

Kreidler RaceHet terugtrekken van het Kreidler team kwam de Nederlandse importeur van Kreidler, Henk van Veen,  ter ore en na vele besprekingen kon hij de race materialen en de know-how van de race afdeling in Kornwestheim naar Nederland halen. De fabriek stelde hem twee complete racers ter beschikking en kisten vol race materiaal waarmee voldoende voorhanden was om in 1966, 1967 en 1968 het Nederlandse kampioenschap in handen bleef van Kreidler. Omdat er in Kornwestheim geen verdere ontwikkeling van de race motoren plaatsvond, lag het systematisch ontwikkelen van nieuwe machines helemaal in Amsterdam, in handen van het kleine Van Veen race team, met Johan Leferink als racestal leider, de ontwikkel-monteur Jan Smit en coureurs - monteurs Jan de Vries en Aalt Toersen en in een later stadium Jos Schurgers en Henk van Kessel

Kreidler RaceHet team, voorlopig nog geheel Hollands, bereide zich intensief voor op het nieuwe seizoen 1969. Hier werden de nieuwe FIM reglementen van kracht. (één cilinder, maximaal 6 versnellingsbak, minimaal 60 kg) De roep om beter en sneller materiaal door de privé rijders liet de Kreidler fabrieken een race set ontwikkelen voor ongeveer DM 300,00 welke uitsluitend werd verkocht aan rijders met een start licentie. Het ging hier om een cilinder met andere timing en zuiger, rijwind gekoeld, cilinderkop, 25 mm Dell'Orto carburateur en een speciale uitlaat, het geheel gecompleteerd met een vijf versnellingsbak. Daarmee bereikte de motor 9,5-10 PK bij 12.000-13.000 omw/min.

Met deze setup werden vele nationale titels behaald. Ook bij Van Veen begon men met deze "basis"motor, men verplaatste echter de inlaatsturing naar de linker roterende inlaat, werkte men met een gemakkelijk in te stellen Bing carburateur en natuurlijk met speciaal ontwikkelde uitlaten. Deze motoren leverden eind 1968 14,5 PK bij 14.000 omw/min en lieten de Van Veen medewerkers het beste voor het seizoen 1969 hopen. Als stimulans beloofde de fabriek bij goede resultaten extra geld en veel reclame. Men begon het seizoen met de oude 1964/65 frames, waarin men de nieuwe 5 bak motoren had geplaatst. Na drie opeenvolgende zeges kwam het Derbi team echter sterk opzetten en zette de ontwikkeling bij het Van Veen team sterk onder druk. Men probeerde verschillende carburateurs (Dell'Orto, Bing, Amal, BVF) en monteerde contactloze Bosch ontstekingen, die echter nog niet een race leven lang mee gingen. Op dat moment werd bij de Kreidler fabrieken weer budget vrijgemaakt voor de ontwikkeling van een zes versnellingsbak huis en droge koppeling ontwikkeld. De versnellingsbak werd gebouwd bij Hurth.

Kreidler RaceAan het einde van het seizoen was deze versnellingsbak klaar, samen met een door Van Veen ontwikkelde vloeistof gekoelde cilinder, die thermostaat gestuurd gekoeld werd en waarbij de koelvloeistof werd rond gepompt door een elektrisch aangedreven waterpompje. Daarmee kwam men op 15,5 PK - 16 PK bij een 3 kg hoger renmachine gewicht. Tegelijkertijd werd naast de vloeistof gekoelde versie ook de luchtgekoelde versie met de nieuwe zes bak ingezet, waarmee men net boven de 60 kilo limiet kon blijven.

Bij de voor laatste WK race in Imola verschenen voor het eerst de vloeistof gekoelde cilinders ingezet door ex Kreidler rijders, maar het zette geen zoden aan de dijk, ook niet bij de laatste race op het circuit van Opatija. Rijder Aalt Toersen werd nipt verslagen en eindigde als tweede in et wereldkampioenschap. Een knappe prestatie, maar voor Van Veen gold slechts één ding, net als voor Enzo Ferrari: wij willen winnen !

In het seizoen 1970 bleven de machines onveranderd, met uitzondering van de voorvorken en Fontana remnaven, simpel omdat de fabrieks race delen spaarzaam begonnen te worden. De Hurth zes versnellingsbak had de kinderziekten overwonnen en werd in 1970 steeds ingezet evenals de ontwikkelde vloeistof gekoelde cilinder. Gereden werd met carburateurs van 25 tot 27 mm, meestal met Dell'Orto, terwijl de contactloze Bosch ontsteking nog steeds voor problemen zorgde. De seizoen's klassering was met een vijfde en een zevende plaats een regelrechte teleurstelling voor Henk van Veen. Beter deed Rudi Kunz het. Met medewerking van ex Kreidler monteur Jochen Block wist deze ex fabrieks rijder een derde plaats in het WK te behalen.

Kreidler RaceIn het midden van het jaar 1970 kwam, de ideeën rijke en fantasie volle (net geslaagde) Ingenieur Jörg Möller bij het ontwikkelingsteam van Van Veen. Helaas kon Möller in 1970 geen wonderen meer verrichten, maar hij kreeg wel de mooie opdracht voor het seizoen 1971 de delen die het vermogen bepaalden volledig nieuw te ontwikkelen.

Het motorblok bleef hetzelfde, alleen werd aan de primaire kant een olie pompje gemonteerd welke de krukas onder druk smeerde. Gelijktijdig werd deze as gebruikt voor aandrijving van het waterpompje van het koelsysteem. De batterij bleef, maar diende nu om de Kröber ontsteking te voeden, die zich in de loop der jaren zeer positief zou gaan bewijzen. Er ging heel veel tijd zitten in de tuning van de nieuwe, grote vloeistof gekoelde cilinder met zijn koelribben en de nieuwe uitlaten, maar de prestaties waren indrukwekkend. 17,5-18 PK bij 15000-16.000 omw/min bij een veel bredere vermogens grafiek.

Kreidler RaceDe motor verdiende natuurlijk een bijpassend frame. Er werd een Seeley frame gemaakt, opgebouwd uit Reynolds 531 buizen. Beter was er niet te koop!!! Cerani en Marzocchi voor- en achter vorken werden gebruikt, het beste. De schokbrekers waren speciaal ontworpen door Marzocchi voor deze monster machines. Voor werd geremd met een Fontana dubbele duplex rem en achter een uit Elektron gegoten serie rem van Kreidler. Opvallend was de lange framemaat, waarvan men veel stabiliteit in de bochten verwachtte en de lange smalle tank, waar de coureur zich nog smaller en kleiner achter moest opvouwen. Dankzij deze zeer smalle en ranke constructie bereikte de Kreidler op het circuit van Spa-Francorchamps een topsnelheid van 183 km/h.

Kreidler RaceDaarmee was de machine vanaf het begin van het seizoen de concurrentie meteen de baas, maar de lange framemaat bleek een vergissing op de vele bochten rijke circuits. Snel werd besloten om voor de race van Monza een gelijke, maar 80 mm korter frame te bouwen. Zo kon Jan de Vries, na tien jaren, eindelijk het wereldkampioenschap voor Kreidler opeisen. Voor het volgende jaar bleven de machines onveranderd. Wel werd 's winters de motor door Jörg Möller nog even gekieteld waarbij het vermogen nog een beetje steeg en de diverse storingen (zoals gebroken krukassen en vast geslagen lagers) werden door een verbeterde materiaal keuze verminderd.Toch werd het kampioenschap net aan Angel Nieto verloren. Maar in de winter van 1972/1973 lukte het Möller het schijnbaar onmogelijke. Eindelijk werd de 400 PK/ltr overwonnen. De motor leverde nu 20,5 PK bij 16.800 omw.min. Bij vol gas jankte de motor en sprongen de tranen in je ogen. (Ik woonde toen in de Kijkduinstraat, die uitkeek op de Haarlemmerweg. Bij mooi weer kon je, ondanks de afstand van ongeveer 700 meter de motoren duidelijk horen "janken". Toch werd het vermogen iets terug gebracht om de levensduur te vergroten. De technische vooruitgang was duidelijk en het vermogen voldoende om Jan de Vries zijn wereldkampioenschap te bezorgen. Helaas stopte Van Veen dat jaar met racen om zich te gaan concentreren op zijn Wankel-project. Möller ging naar Morbidelli, maar de Van Veen machines werden aan Henk van Kessel ter beschikking gesteld, die onder leiding van team chef Jan de Vries een wereldkampioenschap bij elkaar reed.

 In 1975 kocht Angel Nieto voor veel geld een plaatsje in het team van Kreidler, om zodoende, vrijwel probleemloos, nog een wereldtitel voor Kreidler te veroveren. Probleem was echter dat sinds 1973 geen ontwikkeling bij Kreidler meer was gedaan en het vermogen niet meer voldoende was, omdat privé rijders verder waren gegaan op het concept dat Kreidler Van Veen had gelegd.

Kreidler RaceNa het succes van de luchtgekoelde motor van 1968 en aangespoord door de overwinning bij het wereldkampioenschap van 1971 had men bij Kreidler een ren setje samengesteld die het sportieve karakter van Kreidler moest onderstrepen. Deze set werd door Kreidler coureur Rudi Kunz ontwikkeld, op de IMFA 1972 voorgesteld en kwam de volgende jaren in de verkoop voor DM 1209.00. Het bestond uit een compleet motorhuis met roterende inlaten en krukas, een vloeistof gekoelde cilinder met kop en zuiger, een 28 mm Bing carburateur, uitlaat, radiateur, elektrische waterpomp, contactloze batterij ontsteking en klein materiaal. De vijf bak en de koppeling in oliebad konden van een standaard machine worden overgezet.

Daarmee werd een vermogen van 15,5 PK bij 13.800 omw/min gegarandeerd. Met een racekuip erbij was deze opzet goed voor meer dan 160 km/h. Voor hoog geplaatste coureurs was er, op vertoon van een start licentie, ook een Hurth 6 bak te verkrijgen met droge platen koppeling. In 1969 waren daarvan 10 stuks klaar gemaakt, waarvan er drie aan Kunz en de rest aan Van Veen werden geleverd. Begin 70er jaren werd nog een kleine serie van 20 stuks geproduceerd welke her en der werden gebruikt om Kreidler "in de vaart te houden". In handen van de coureur - tuner Herbert Rittberger werd de motor in 1976 bijna wereldkampioen, maar Angel Nieto, nu weer op Bultaco, was sterker, zodat voor Rittberger slechts een 2e plaats bij het wereldkampioenschap was weggelegd.

Kreidler RaceOndertussen ging de technische voortgang in de 50 cc klasse door, in 1975 dook Rudi Kunz op met Elektron giet wielen uit de "Versuchs-abteilung" welke werden uitgerust met Aluminium remschijven voor en achter. Eén jaar later was dit al bijna de standaard, ze werden geleverd door Grimeca en Scarab. De snelste Kreidler van het seizoen was die van Herbert Rittberger, 21 PK bij 16.800 omw/min. Hierbij was een samenwerking ontstaan tussen Van Veen en Rittberger. waarbij de Duitser zelfs op een gegeven moment alleen verantwoordelijk werd voor de vermogens ontwikkeling bij Van Veen. In het voorjaar van 1977 werd voor Kreidler een belangrijke beslissing genomen. In Duderstadt werd een nieuwe afdeling Van Veen Sport geopend. Doel was de Wereldtitel en de productie rensport machines onder de aandacht van een breed publiek te brengen, om zodoende de basis voor een gezond bedrijf te waarborgen. In dit jaar startte Rittberger officieel voor Van Veen, maar hij bracht zijn eigen machines mee. In dat jaar was Rittberger hoofdzakelijk bezig met de ontwikkeling van de motor, op basis van de Hurth zes versnellingsbak, terwijl Martin Ziegler en Jan de Vries bezig waren met een nieuw frame. Nadat Angel Nieto opnieuw wereldkampioen was geworden met Bultaco en Rittberger met een teleurstellende vijfde plaats genoegen moest nemen besloot hij in 1977 zijn race carrière te beëindigen en zich volledig toe te leggen op het tanen van race motoren en race leiding , dit alles vanuit zijn privé garage in Schnait bij Stuttgart. In 1978 werd het publiek de mogelijkheid geboden een kant en klare racer te kopen. Wat niet zonder gevolgen bleef. De Italiaan Eugenio Lazzarini werd wereldkampioen op een nagenoeg onveranderde race machine en motor.

Kreidler RaceSpecificaties van de machine: 16,5 PK bij 16.000 omw/min, dubbele brug frame, telescoop vering voor, profiel vering achter, Marzocchi schokbrekers, voor en achter remschijven met 210 en 190 mm diameter, Kreidler giet sterwielen, 2.00-18 voor en 2.25-18 banden achter. Een smalle tank, en een zeer enge stroomlijn kuip completeerde het geheel, die bij een framemaat van 1220 mm precies het minimum gewicht van 55 kg woog.

Bij de zeer gunstige verkoop prijs van DM 11.000,= bood deze machine veel om direct mee te gaan racen in de 50 cc klasse. Echter de overdreven 22,5 PK bij 17.000 omw/min werden niet bereikt, ook niet door het officiële team. De Spanjaard Ricardo Tormo op Bultaco werd wereldkampioen, Kreidler weer tweede. De volgende grote stap in 50 cc racen was in 1979 de invoering van "slicks", waarbij Metzeler de leverancier was. Ook motorisch was er iets gedaan in 1979, door zelf een blok te gieten uit een zand mal kon Rittberger de boring en slag brengen naar 36.6 x 41.5 mm in een optisch onveranderde cilinder.

Daarmee lukte het Lazzarini in 1979 eindelijk het Wereldkampioenschap te halen voor Kreidler-Van Veen GmbH. Heel, heel veel tijd werd doorgebracht in de windtunnel teneinde de stroomlijn te optimaliseren. Hier werd o.a. besloten de koeler op te delen in twee kleinere koelers, waarbij de bovenste koeler achter het geperforeerde startnummerschild werd gemonteerd. (een oude manier van monteren, zoals al jaren toegepast door de concurrentie uit Spanje)

Door slecht team management werd in 1980 Stefan Dörflinger slechts tweede, achter Lazzarini, die een privé "Iprem" reed. Een kleine troost was dat deze Iprem niets anders was dan een optisch aangepaste Kreidler-Van Veen!!!

Begin 1981 begon het faillissement voor Kreidler-Werke te spelen, terwijl de, nog niet zo slecht ervoor staande Kreidler- Fahrzeugbau GmbH, werd overgenomen door de Gekeler - Willner Groep. De race afdeling in Duderstadt werd verplaatst naar Kornwestheim, waarbij Herbert Rittberger en Jörg Schlichenmaier als enige werden overgenomen van Kreidler-Van Veen GmbH, om de race ontwikkeling verder te doen plaatsvinden.

De drievoudig wereldkampioen Anscheidt werd als race leider benoemd, terwijl Dörflinger als eerste rijder voor het wereldkampioenschap werd benoemd. De hele opzet werd een flop, en Dörflinger werd slechts derde, achter twee Bultaco's. Aan het einde van het seizoen werd ook de Gekeler - Willner groep betrokken in het faillissement, en Rittberger-Van Veen kochten een gedeelte van de sport afdeling van de curatoren. Toen zij hun spullen kwamen halen, bleek een groot gedeelte gewoon gestolen en verdwenen. Met de overgebleven materialen en met Krauser als sponsor (die in het voorjaar Dörflinger al financieel ondersteund had), werd begonnen aan het seizoen 1982. s' Winters had Rittberger een geheel nieuw frame ontworpen, die hij liet bouwen door Nico Bakker, die inmiddels een wereld faam had opgebouwd als frame bouwer, het nogmaals versterkte motorblok zat een nieuwe koelribben loze cilinder en een radiateur die van het balhoofdstel naar het diepste punt van de stroomlijn liep, zorgden voor een fantastische Cw-waarde. De overige componenten waren van voorgaande jaren, de stroomlijn werd in de Krauser kleuren gespoten en de machine kwam aan de start als een Van Veen Kreidler. Met 21,5 PK bij 16.000 omw/min kon Dörflinger zijn eerste en een jaar later zijn tweede wereldkampioenschap behalen, beide keren een overwinning behalend op zijn aartsrivaal Lazzarini op Garelli. Hoewel de machine in het laatste jaar slechts als "Krauser" werd ingezet, en er de laatste tien jaren eigenlijk niet veel veranderd was in het vermogen van de 50 cc, was het aan Rittberger te danken dat de vermogens kromme van de 50 cc zo breed werd. In de jaren 1959 tot 1983 heeft Kreidler steeds een aardig woordje meegesproken in de racerij, er werden acht wereldkampioenschappen binnen gehaald, elf tweede plaatsen, en ontelbare nationale titels en ontelbare lokale overwinningen, waarmee het merk Kreidler de geschiedenis in gaat als één van de meest belangrijke 50 cc in de wegrensport.

Overgenomen en vertaald uit:

Markt Motorrad Spezial Nr. 2 1988/89 - "Deutsche Rennmaschinen nach 1945"

Kreidler Race

Kreidler Race