Kreidlerdatabase

Kreidler Schweitzer Alpenfahrt

Voor geschiedenis

Bij de Kreidler-fabrieken in Stuttgart-Zuffenhausen heeft men na het verschijnen van het rijwiel met hulpmotor ontdekt dat deze tweewielers onvolkomenheden vertoonden, welke vermijdbaar waren, ook bij motoren onder de 50cc.
Men stelde zich als voorwaarde bij het uitbrengen van de eigen tweewieler te zorgen dat deze een betrouwbaar, veilig en bovenal economisch zuinig voertuig te bouwen.
Het voertuig zou de mogelijkheden van de al jarenlang verkrijgbare 100cc motoren moeten bieden, echter in aanschaf- en onderhoudsprijs moest dit weer beduidend lager liggen. 
Het voordeel van deze (lichte) motorfietsen was dat geen rijbewijs nodig was en ook geen belasting hoefde te worden betaald. 

Zo ontstond de Kreidler K50.

Proefstand KreidlerDeze was op de proefbank en op testbanen van verschillende aard getest en ook op de Zuid Duitse straten waren al de nodige kilometers gemaakt.
Alfred Kreidler meende echter dat men deze proeven af diende te sluiten met een ultieme test voor deze lichte motoren. Met 'de Zwitserse Alpenpassen' test, wat de zwaarste in Europa zou worden ! Hier zouden de nieuwe Kreidler producten hun ware aard moeten tonen. Stijgvermogen, betrouwbaarheid en het vermogen om langdurig te presteren. 
De remmen, de vering en het rijcomfort zouden met deze tocht tot het uiterste getest worden op de lange stukken die men in elk te verwachten weertype af moest leggen. Vooral wilde men gegevens verzamelen over de mogelijke vermogensval op grote hoogte en meer van dergelijke data.

Drie machines namen deel aan deze gruwelijke test. 
Naast de berijder moest elke machine natuurlijk ook bagage meenemen, één machine kwam zelfs aan een beladingsgewicht van 100 kg! Bij een test over 3.000 kilometer werden 31 passentochten gemaakt, waaronder de hoogste in Europa, de Passo della Stelvio, met een hoogte van 2761 meter boven zeeniveau én een stijging van 15% !!!

Gegevens Kreidler K50 Overzicht Routes Kreidler Alpenfahrt Overzicht passenhoogtes Kreidler Alpenfahrt
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Kreidler Alpenfahrt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ersatztreibstoff im 2. Weltkrieg - Emser Wasser

von Methodikus » Sa 18 Dez, 2010 09:44

Ersatztreibstoff im 2. Weltkrieg - Emser Wasser, oder White Sprit

Zwischen 1939 und 1945 verdreifachte sich der Benzinpreis von 42 Rappen auf 1.25 Franken. Die Suche nach Ersatztreibstoffen (Emser-Wasser) begann. Fahrzeuge mit Holzvergaser kamen auf. Die übergrossen Vergaser dienten zur Aufbereitung von Holz zum gewünschten Gasgemisch.

Ems-Chemie

Die international tätige Ems-Chemie Holding AG, die in Domat/Ems ansässig ist, wurde 1941 vom Chemiker Werner Oswald gegründet, der das Patent für die Alkoholgewinnung aus Holzabfällen besass. Doch erst die Benzinverknappung nach dem Ausbruch des 2. Weltkriegs führte mit Bundeshilfe zum Bau einer Holzverzuckerungsanlage in Domat/Ems, die Treibstoffzusätze, das sog. Emser Wasser, herstellte.

Quelle: http://hls-dhs-dss.ch/textes/d/D41879.php

Emser Wasser

Zur regionalen Wirtschaftsförderung gründete Werner Oswald 1936 die Holzverzuckerungs-AG (HOVAG) im bündnerischen Ems. Mit Ausbruch des 2. Weltkriegs wurde das produzierte Ethanol zum begehrten Gut. Der Bund schloss 1941 einen Vertrag, welcher der HOVAG die Abnahme von rund 100 000 Tonnen Treibstoff bis Ende 1955 zu Gestehungskosten garantierte. Das sogenannte Emser Wasser trug während des Krieges rund 30% zur Deckung des Bedarfs des motorisierten Verkehrs und der Luftwaffe bei.

Mit dem Ende des Kriegs und wieder einsetzenden Treibstoffimporten zu Preisen deutlich unter den Gestehungskosten der HOVAG hatte der Bund keine Verwendung mehr für die Ersatztreibstoffe. Die CARBURA wurde deshalb verpflichtet, das Emser Wasser abzunehmen und dem Benzin beizumischen, was zu erhöhten Benzinpreisen (und Importabgaben) führte.

Der Vertrag des Bundes mit der HOVAG von 1941 beruhte auf Sondervollmachten des Bundesrates, die mit dem Kriegsschluss wegfielen. Eine Verlängerung des Ende 1955 ablaufenden Vertrags erforderte eine Volksabstimmung. Die «Emser Vorlage» wurde 1956 vom Volk verworfen.

..Treibstoffrationierung im 2. Weltkrieg

Geringe Lagerbestände zu Kriegsbeginn, die denNormalbedarf von weniger als 3 Monaten deckten, sowie massiv sinkende Zufuhren während des Krieges, d.h. weniger als 10% der Vorkriegsimporte, machten eine drastische Bewirtschaftung der Treib- und Brennstoffe nötig. Diese war eine Gemeinschaftsaufgabe der Petrola, zuständig für die Beschaffung der Ware und den Betrieb der BTA, und der Gruppe flüssige Brennstoffe der Sektion Kraft und Wärme der Eidg. Zentralstelle für Kriegswirtschaft, verantwortlich für die Verteilung der Ware. Alle Zufuhren, ob Import oder Inlandproduktion, erfolgten von der Petrola direkt an den Grosshandel und über die üblichen Kanäle an die Verbraucher, allerdings im Rahmen einer «geschlossenen Rationierung».

Dieses System basierte auf dem Prinzip «Ware gegen Schein», und zwar auf allen Handelsstufen. Ausgehend von einer monatlichen Rationierungsmenge wurden den 11 verschiedenen Verbrauchergruppen Rationierungsscheine zugeteilt. Die Zuteilung z.B. für die Verbrauchergruppe B (Industrie, Gewerbe und Haushalte zwecks Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebs und der persönlichen Existenz) betrug im Juli 1940 75 Liter pro Monat, um bis im Januar 1941 auf 10 Liter pro Monat zu sinken, was bis auf kurze Ausnahmen bis zum Schluss des Krieges so blieb.

1941 erfolgte bis Kriegsende eine massenweise Zwangsstilllegung von Motorfahrzeugen: Von 80 000 Autos hatten nur noch 20 000 eine Fahrbewilligung. Ab 1944 galt zusätzlich ein Sonntagsfahrverbot. Im März 1946 wurde die Rationierung durch eine Kontingentierung abgelöst, die bis Oktober 1946 in Kraft blieb. Die Verkaufspreise für Benzin wurden noch bis 1953 durch die Eidgenössische Preiskontrollstelle festgelegt.