Kreidlerdatabase

Henk van Veen
Henk van Veen is overleden op 17-10-2012

 

Een groot man achter kleine machines met een geweldig team

Kreidler Henk van VeenHenk van Veen (1934) directeur van Van Veen Import N.V. is niet iemand die graag in de publiciteit treedt. Toch is hij de grote stimulator achter het Van Veen Racing Team, dat in 1971 in een alles of niets poging het 50cc wereldkampioenschap de constructeurs veroverde, terwijl zijn coureur, Jan de Vries de individuele 50cc wereldtitel op zijn naam schreef.
Een dubbel succes, dat ook dubbeldik verdiend is.

Als dank voor 'zijn' prestaties ontvang hij een schitterende foto van Alfred Kreidler

Wereldkampioen! Het woord rolt zo gemakkelijk over de lippen dat men er de betekenis nauwelijks van proeft. Zelfs Jan de Vries en importeur Van Veen lijken in de eerste minuten, ja uren, van dit unieke gebeuren nauwelijks de betekenis van dit het woord wereldkampioen te beseffen. Wereldkampioen: nou én ?

Pas dagen later, als Dr. Rodenburg tijdens de feestelijke receptie namens de KNMV de zilveren legpenning uitreikt aan de grote man achter de tengere wereldkampioen lijkt Henk van Veen te beseffen, wat zijn team het afgelopen jaar waar gemaakt heeft. Pas dan breken de emoties zich baan en kristalliseert het dubbele wereldkampioenschap tot zijn volle betekenis: de beste 50cc constructeurs ter wereld, de beste 50cc coureur ter wereld!

Kreidler Henk van VeenHenk van Veen ervaart dit 50cc wereldkampioenschap als een soort gerechtigheid. Toen eind 1969 het team uiteen viel, bleef hij achter met Jos Schurgers en de in Friesland wonende Jan de Vries. Op een moment, dat ieder ander er wellicht het bijltje bij neergegooid zou hebben, besloot Henk van Veen echter keihard door te gaan. Na deze teleurstellende ervaring - 'trouw aan de firma vind ik een uitermate belangrijke karaktereigenschap. Als je samen iets opbouwt, als je samen iets bereikt, dan laat ik zo iemand nooit en te nimmer vallen! Anderzijds verwacht ik natuurlijk van anderen, dat zij karakter tonen'- beleefd het team een zeer moeilijk seizoen in 1970, waarin Henk van Veen talloze uren, avonden en vrije weekends doorbracht temidden van zijn team in de experimentele afdeling. Uit zakelijk oogpunt gezien zelf te véél uren!

Wie is Henk van Veen? Wie is de man, die in drie seizoenen zijn race team naar een dubbel wereldkampioenschap stuwde? Wie is de man, die een perfectionist is in alles wat hij aanpakt en dat ook eist van zijn personeel?

De geschiedenis van Van Veen Import N.V. is nog jong. Sedert Henk van Veen in 1959 startte met de import van Kreidler bromfietsen - 'het eerste jaar verkochten wij al 1000 exemplaren van dit kwaliteitsprodukt, maar het hadden er 3000 of 4000 kunnen zijn als de fabriek maar had kunnen leveren'- heeft zijn zaak uitgebouwd tot de grote dynamische onderneming van nu.

Hoewel de 37-jarige Van Veen na zijn middelbare schoolopleiding liever door was gegaan in de techniek, koos hij vanwege commerciële contacten met Hercules, Victoria en Zundapp - 'daar leerde ik de praktische kant van het vak'- tóch voor het bedrijfsleven. Met een koffer vol ervaring keerde hij als 22-jarige uit Duitsland terug. In de zaak van zijn vader in Amsterdam, zijn commerciële gids in de aanvang, behartigde hij enkele jaren de import van Hercules.

Het contact met Kreidler kwam tot stand door zijn technische ambitie, waardoor hij zeer geïnteresseerd raakte in de race ontwikkelingen bij Kreidler. In 1959 bezat deze fabriek reeds een op standaard onderdelen gebaseerde 3-versnellings racer, die goed was voor 130 km/h en waarmee nagenoeg elke race in Duitsland gewonnen werd.

Zegt Van Veen over die periode:

'Mijn grote belangstelling voor de technische ontwikkeling was bekend bij Kreidler. Ik volgde de ontwikkeling van de 12-versnellingsmachine. de twee carburateurs opstelling op de voet. Voor die tijd (1962 - 1963) ongelofelijk mooi! Dit was horlogemakers werk, ook al leverde de machines destijds niet meer dan 11 - 12 pk. Uit commercieel oogpunt zorgde ik ervoor, dat Jan Huberts in 1962 in het fabrieksteam opgenomen werd, die o.a. de Grand Prix van Frankrijk en Oost-Duitsland op zijn naam schreef. Hoewel de opzet bij Kreidler groots was, bracht Anscheidt het nooit verder dan twee maal de titel van vice-wereldkampioen.
De perfect lopende organisatie met compleet ingeschakelde tekenkamer, en modellenmakerij, koste destijds zeker het 10-voudige van wat het ons kost, maar het grootste probleem van Kreidler was, dat het standaard product van de fabriek achter bleef bij de concurrentie.
De ontwikkelingsafdeling werkte namelijk uitsluitend aan de racers, waardoor de standaard ontwikkeling in de verdrukking raakte. Kreidler draaide in 1964 de kraan terecht dicht. Enfin, de verdere ontwikkeling is bekend.
Op mijn verzoek werden de 12-versnellingsmachines ter beschikking gesteld aan de importeurs in diverse landen. Wij kregen zelfs twee van deze technische juweeltjes, waarvoor in 1965 in samenwerking met MOTOR op het circuit van Zandvoort een talentenjacht werd georganiseerd werd'.

Teamwork belangrijke voorwaarde

Tijdens de feestelijke receptie in Amsterdam ter ere van de wereldkampioen Jan de Vries onderstreept Van Veen nadrukkelijk de waarde van een hecht en kundig team. 'Er wordt zo gauw gezegd: als je maar geld hebt is het geen kunst. Natuurlijk, geld is belangrijk, maar belangrijker is de kennis en de spirit, waarmee men zich als een team inzet voor het bereiken van een bepaald resultaat'.
Ook zijn verknochtheid aan het merk Kreidler komt naar voren: 'de racerij is voor mij een technische hobby. Ik wil bewijzen, dat ik een kwaliteitsprodukt verkoop, want tenslotte zijn de GP racers gebaseerd op het standaard product. Ik wil ook op de circuits laten zien waartoe deze machines in staat zijn'.

Bij al deze dingen blijft Henk van Veen liever de man op de achtergrond. Zijn bescheidenheid gaat zelfs zover, dat het ons grote moeite kost hem alleen op de foto te krijgen, staande achter zijn producten. Hij vergeet echter niet tijdens de receptie, de taakverdeling in het race team en de functie waardering duidelijk naar voren te brengen. Wij moeten er nadrukkelijk naar vragen voor hij iets over zijn rol in het race team wil vertellen.

'Hoewel ik de race-afdeling vanaf 1965 aan bepaalde mensen overgedragen heb, ben ik de technische ontwikkeling toch steeds van nabij blijven volgen, uiteraard vanwege mijn technische interesse. Ik gaf leiding aan de ontwikkeling, bepaalde steeds de volgende stap. Ik gaf niet alleen leiding, maar wilde ook weten, waarom een motor een bepaald vermogen leverde. Dat heeft mij gewoon een brok zelfstudie en verschrikkelijk veel vrije tijd gekost. Het alleen maar experimenteren met af en toe een toevalstreffer heeft mij nooit kunnen bevredigen.
Van elke stap vooruit wil ik weten waarom? Zonder het 'waarom' van een bepaalde winst kom je op een gegeven moment met de handen in het haar te zitten, want die periode hebben wij ook gekend!

Na de scheuring van het team ben ik doorgegaan met Jos Schurgers. Jan de Vries kwam uit Friesland naar Amsterdam om de zaak opnieuw te helpen opbouwen. In het voorjaar van 1970 kwam Jaap Voskamp erbij, die zich samen met Jos Schurgers - onze artiest op het plastic gebied- op de styling en de framebouw geconcentreerd heeft.
Omdat de zaken mij boven het hoofd groeiden - ik leidde gewoon een dubbel leven; ik moest de verantwoordelijkheid voor de race-afdeling van mij afzetten, anders zou ik stapelgek zijn geworden zijn - zocht ik via Das Motorrad, gewoon via een advertentie, een assistent.
Na Assen 1970 kwam toen Jörg Möller bij het team, die met Jan de Vries voornamelijk de motorontwikkeling verder ter hand genomen heeft, daarbij voortbouwend op datgene wat wij reeds gevonden hadden. Via veelvuldige contacten met professor De Klerk van de T.H. Delft werd reeds eerder de student Rinus Boerstra aangetrokken, die voor ons bepaalde ontwerpen - benzine - injectie en de toepassing van Titanium drijfstangen bij tweetakten - onderzocht heeft, hoewel Boerstra in het moeilijke 1970 seizoen ook meer met de wegracers bezig was, dan met zijn researchprogramma, dat feitelijk los van de ontwikkeling van de Grand Prix machines behoorde te staan. Dat seizoen heb ik mij intensief met de begeleiding van het team bezig gehouden. Dat kostte veel tijd, maar niet zoveel als in 1970, toen ik mij rechtstreeks met de ontwikkeling bezig hield en vaak zelf cilinders hielp klaarmaken. De technische ontwikkeling in de wegracesport is iets fascinerend's. Je raakt met hart en ziel betrokken bij een tweestrijd zoals die dit seizoen plaats vond. De technici vechten het eigenlijk uit vóór de race, de coureurs op de baan! Die strijd, die uitdaging is fantastisch, waarbij je emotioneel diep betrokken raakt!'In drie seizoenen stuwde Henk van Veen zijn race team naar het wereldkampioenschap der constructeurs en de individuele wereldtitel voor Jan de Vries. Maar wat verder?

'Wij gaan in ieder geval door. Nu Jan wereldkampioen is, moet hij in ieder geval de kans hebben zijn titel te verdedigen. Zelf zal ik mij minder met de racerij kunnen bemoeien, omdat de commerciële belangen voorrang hebben. De Kreidler fabriek heeft mij onlangs gevraagd de organisatie van een verkoopapparaat voor België op te bouwen. Dat is een nieuwe uitdaging, die veel tijd vraagt. Ik ga echter het komende jaar in ieder geval door met de racerij. Jan heeft dat verdient!'.

Het feit dat Jan de Vries dit jaar op Monza 7 seconden sneller draaide dan vorig seizoen (toen hij ook won!) bewijst hoe snel de technische ontwikkelingen dit seizoen gegaan is. Trotser nog dan op deze vooruitgang is Henk van Veen echter op het wapenfeit dat de Van Veen Kreidlers dit jaar op Monza ook het onaantastbaar geachte ronde record van de fameuze 14-versnellingen twee cilinder Suzuki's verbeterden!

En....het einde van de ontwikkelingen is nog lang niet in zicht!

 

Kreidler Henk van Veen

Bron: Motor 41 - 1971
Auteur: Coen Verburg - 08-10-1971


Dan komt het moment dat je geen motor meer wilt zien

Op een gegeven moment besluit Henk van Veen zich toe te leggen op een nieuwe techniek. De Wankelmotor. van Veen doet waar hij sterk in is, hij verzamelt een team van specialisten en bouwt de van Veen OCR. Productief gezien was dit slechts een kort leven beschoren. Maar het succes van de geproduceerde machines was ernaar.

Het lef van Henk van Veen

Playboy Gunther Sachs van Opel moest er één hebben. De puissant rijke Amerikaanse uitgever Forbes ook. Naar de prijs werd niet gevraagd. Dat deed je niet wanneer je de absolute top op motorgebied wilde hebben. En dat was de Van Veen OCR 1000 in het midden van de jaren zeventig. De beloning voor Henk van Veen na jaren van pijnlijk nauwkeurige voorbereidingen. Hoe kon het verder misgaan?

Het ging mis. De oorzaak was die onnodige oliecrisis van 1973. Gretig hadden de ambtenaren de distributie bonnetjes al maanden klaar liggen. Enthousiast reden we allemaal keurig honderd en ondertussen stortte overal de auto-industrie in elkaar. Ambitieuze plannen werden van tafel geveegd. Klein en krenterig zuinig werd trendy. In die hysterie paste de niet bepaald zuinige Wankelmotor absoluut niet meer.

Autofabrikant Citroën sloot van de ene op de andere dag de 'Comotor' fabriek. Daar werden de Wankelblokken gemaakt die in de experimentele Citroën GS 'Bi-Rotor' auto's gebruikt werden.
Terwijl de beitels van de draaibanken nog letterlijk in de rotorhuizen staken, gingen de deuren dicht. Een investering van tachtig miljoen mark en de toekomst van de OCR 1000 zielloos achterlatend. Want de Comotor was ook de fabrikant van de tweeschijfs Wankel krachtbron die de Van Veen nu juist zo uniek maakte.

Het succes

Henk van Veen lijkt in al die jaren nauwelijks veranderd te zijn. Felle doordringende ogen. Een bijna tanig lijf dat hem er aanzienlijk jonger doet uitzien dan zijn 57 jaren zouden moeten doen. Hij praat nog steeds precies, zorgvuldig formulerend en vooral indringend.
Zijn carrier in de motorwereld komt bijna onwaarschijnlijk over. Hoewel zoon van een motorhandelaar ('in 1933 opende mijn vader als importeur van het merk 'New Imperial' het Motorpalace' in Amsterdam, het 'Motorpaleis' bestond al in Rotterdam, vandaar de naam), zag Henk echter niets in de detailhandel en vertrok voor een stage bij Victoria naar Duitsland. Bij een schaakmatch in een studentenhuis kwam hij toevallig in contact met Hans Bauer, exportleider van Hercules. Het klikte meteen tussen die twee en zo werd Henk van Veen, 21 jaar oud, officieel importeur van Hercules in Nederland. Waarmee hij in 1955 en passant ook het jongste RAI-lid in de geschiedenis werd.

Inmiddels was de importeur Stokvis gestopt met het merk Kreidler. Daar vonden ze de Kreidler's te duur, maar Van Veen zag juist grote mogelijkheden met het merk. Via zijn connecties met Hercules kwam hij in gesprek met Kreidler en plotseling was Henk Van Veen importeur van twee merken.
'Voor mij had Kreidler de perfecte 50 cc'er. Ieder merk dat met standaard machines races kon winnen, en dat deden ze, moest het gewoon goed doen.' Het technisch- en handelsinzicht van Henk van Veen bleek feilloos te werken. Al in 1964 was Kreidler het best verkopende merk op de markt en een jaar later werden er in Nederland zelfs 18.000 van verkocht.
Natuurlijk was dat niet vanzelf gegaan. Zo was er de vermaarde advertentiecampagne in 1962 waarin Van Veen voor het type Florett een levensduur van 100.000 kilometer voorspelde. Ook de racesuccessen van Kreidler bepaalden het sportieve imago van het merk.

Echt tevreden was Henk van Veen er niet over. 'Ik was echt verbonden met het merk. Iedere nederlaag van Kreidler was voor mij, geloof me, ook een persoonlijke nederlaag. De Kreidler's waren goed, maar de Husky's waren beter. Nadat Kreidler zich in 1965 had teruggetrokken uit de Grand Riks wegrace, mochten wij met die twaalf versnellingen machines verder. Ik was altijd al gek van techniek en ging dan ook helemaal op in de racerij'.

Marketing

Inmiddels was het in wezen Henk van Veen die bij Kreidler het beleid stuurde. Hij was het die de model politiek bepaalde, de dealer organisatie opbouwde en met relatief nieuwe begrippen als public relations en marketing overweg kon. Ook zijn technische ontwikkeling ging steeds verder. 'Ik wilde de techniek steeds dieper doorgronden. Er zitten twee kanten aan een motor. De eerste is de mechanische kant. Daarvoor kon ik rekenen op de beste specialisten in Duitsland die voor ieder nieuw opduikend technisch probleem een oplossing konden aandragen. Dan is er de natuurkundige kant zoals bijvoorbeeld de gas dynamiek. Die wilde ik zelf beheersen, want dat was de weg naar meer vermogen. De beloning daarvoor kwam toen Jan de Vries zijn eerste Grand Prix overwinning op Monza haalde'.

'Maar op een gegeven moment ontdekte ik wel dat ik eigenlijk twee levens aan het leiden was. Manager van een groeiende handelsonderneming met 45 man personeel, actief in het RAI-bestuur, en daarnaast een bestaan als 'tuner' op mijn eigen manier. De tijd was dan ook rijp om het tunings gedeelte uit handen te geven. Van Veen nam een risico door de 25-jarige Duitse, net afgestudeerde ingenieur aan te nemen: de nu legendarische Jörg Möller. 'Hij kwam keurig solliciteren, met zijn vader, zoals dat toen nog hoorde in Duitsland. Maar ik zag wel wat in hem. Hij was afgestudeerd op een 50 cc tweetakt project en dat gaf de doorslag. Ik weet nog goed dat hij me in maart 1971 midden in de nacht, dol enthousiast uit mijn bed belde. Op de testbank had hij eindelijk 10 kilowatt uit het blok weten te trekken en tot die tijd waren we niet verder dan 9,5 kilowatt gekomen…'
De doorbraak op topniveau was niet meer te stuiten. Jan de Vries werd tweemaal wereldkampioen met de Van Veen Kreidler, Henk van Kessel en Angel Nieto stuurden het Nederlandse merk ook ieder naar een mondiale titel. Ook in de motorcross stond 'Van Veen' gelijk aan een reeks van overwinningen.
Henk van Veen leek er voor de buitenwereld niet van onder de indruk te zijn. Altijd in het pak, ook op de circuits. Geen uitbundige toestanden bij de finish, altijd beheerst en correct.
'Ik moest een zaak en een team leiden en als leider kan je niet bevriend raken. Nee je zou mij nooit met een monteur door het gras zien rollen. Maar dat heeft ook zijn prijs. Ik kon er best jaloers op zijn wanneer ik ze met zes man gezellig naar de Chinees zag gaan'.

De remmende voorsprong

Alleen Jan de Vries reed al veertien Grand Prix overwinningen bij elkaar. Begon het te wennen? Misschien werd het al een beetje gewoon, misschien is het de wet van de remmende voorsprong. We wilden gewoon méér. Tenslotte hadden we al de snelste 50 cc'er ter wereld gemaakt, waarom dan niet de mooiste motor aller tijden'.

Zakelijk gezien groeide de Van Veen Group BV inmiddels gestadig door. Het gerenommeerde merk Carl Denig werd in 1970 ingelijfd, drie jaar later werd de import van Johnson buitenboord motoren daaraan toegevoegd. Waarom dan nog die gewaagde stap naar een eigen supermotor? 'We werden natuurlijk niet geremd door enige historie, met de traagheid die daar onvermijdelijk aan vast zit. Het moest de motor van de toekomst worden, een heel nieuwe visie. Iedereen heeft de impact van de OCR onderschat. Wist u dat na de introductie van de OCR op de IMFA show, de directie van BMW tweewielers naar huis werd gestuurd? De hoofddirectie vroeg zich namelijk af hoe ze dat hadden kunnen laten gebeuren'.

De eerst nogal afstandelijke houding van Henk van Veen ('ach, dat is toch allemaal verleden tijd, dat is geweest') slaat om in getemperd enthousiasme wanneer er foto's van de OCR op tafel komen. Met zijn vinger naar die markante uitlaat wijzend: 'Kijk, dat wilde ik. Tot in ieder detail moest de machine perfect worden, heel consequent. De lijn van het dashboard vond je terug in de uitlaten en daar verder in de vorkpoten'.
En inderdaad, de OCR 1000 ziet er nu een goede vijftien jaar later nog steeds niet gedateerd uit. 'Dat je de lijnen van de OCR later terug ging zien bij andere merken was leuk. Imitatie is tenslotte het bewijs dat je het goed hebt gedaan'.
De problemen bij de productie waren echter groot. 'We betaalden voor een kaal Wankelblok, dat we nog helemaal moesten aanpassen, meer dan voor een complete nieuwe BMW. De kosten waren dan ook enorm. Op het moment dat Comotor zo abrupt met de productie stopte, sloeg echter in één klap de bodem onder het hele project uit. We hadden het alleenrecht op het blok om het in een motor te gebruiken, maar nu werd er gewoonweg niets meer gemaakt. Ik heb veel tijd en energie besteedt aan processen om alsnog die blokken af te dwingen. Wanneer u nagaat dat de oorspronkelijke fabriek opgezet was om 5.000 blokken per dag te gaan maken, dan kunt u zich voorstellen hoe verbijsterd we waren toen dat hele complex werkelijk op slag gesloten werd'. 'Een andere factor die sterk meetelde, was dat voor de koper, of de gebruiker, van een conventionele motorfiets het beeld van de OCR niet overeen kwam met zijn eigen beeld.

Is er geen verbittering? 'Ik heb persoonlijk enorme teleurstellingen moeten verwerken. Op het moment dat Kreidler ophield te bestaan bijvoorbeeld, dat greep me enorm aan. Het merk betekende mijn levenswerk, en dan zie je het failliet gaan'.
'Inkrimpen is veel erger dan opbouwen. Nadat de OCR productie gestopt was moest ik door dat proces heen. We verkochten 4.000 Johnson buitenboordmotoren per jaar, en toen besloot de fabriek plotseling om het af te nemen en zelf te gaan doen. Dat geeft dan weer een litteken'.
De fabriek in Duderstadt, waar de OCR gebouwd werd is nooit failliet gegaan, die is zoals dat heet geliquideerd. Er is me vaak geadviseerd om de zaak te laten springen, maar ik vond dat ik het aan mijn naam én aan mijn bedrijf verplicht was om de zaken correct af te handelen. Dat heb ik dan ook met hart en ziel en mijn hele kapitaal gedaan. Dan is er even niets meer. Daarna moest ik eigenlijk opnieuw beginnen, alles weer gaan opbouwen'.
'Ik wilde dus ook even geen motor meer zien. Na die overdosis motorsport werd het tijd voor iets anders.
Van Veen gaat verder op als adviseur voor verschillende bedrijven en als voorzitter van de stichting Plancius, die de reizen met het gelijknamige schip organiseert

Tot 2004 behoorde ook Carl Denig tot de Van Veen groep

Uit Oldtimermarkt - 2001/04

 

10 jaar Kreidler in Nederland

28 oktober 1959 is een gedenkwaardige datum in de ontwikkelingsgeschiedenis van de Kreidler vertegenwoordiger in Nederland, Van Veen Import N.V. te Amsterdam. Op die bewuste datum legde de heer H. van Veen Jr. als 21-jarige de basis voor de huidige nauwe samenwerking met Kreidler Fahrzeugbau, die beide betrokken partijen geen windeieren gelegd heeft. In tien jaar tijd groeide Van Veen Import N.V. uit tot de grootste afnemer van Kreidler Florett bromfietsen en motorfietsen ter wereld!

Kreidler Henk van VeenDe fundamenten van dit succes zijn wellicht de meest voor de hand liggende, maar ook de beste bouwstenen: uitzonderlijke kwaliteit, service en hoge prestaties! Wat dit laatste betreft hoeven wij u van dit seizoen, waarin Aalt Toersen met slechts één luttele punt verschil de wereldtitel ontging, niets meer te vertellen. Maar ook in de jaren 1958 en 1959 was het merk Kreidler nauw verweven met de wegracesport. Dit vormde in feite de aanleiding tot het eerste contact van de heer Van Veen, die destijds stage liep bij de Nürnberger Hercules fabriek waarvoor men motoren, scooters, en bromfietsen met vrij redelijk succes op de Nederlandse markt bracht. Vooral de verkoop van scooters ontwikkelde zich gunstig en al spoedig werden in Nederland meer Hercules R-200 scooters verkocht dan in West-Duitsland. Het kijkje bij Kreidler had echter grote gevolgen. In 1959 werd begonnen met de import van 50 cc motorrijwielen -de Florett bromfiets bestond toen nog niet- uiteraard op bescheiden schaal gezien de marktsituatie voor motoren op dat ogenblik. In 1960, het jaar waarin Hans Georg Anscheidt de Europa-Cup voor 50 cc wegracemotoren verwierf, werd de concept-Florett voor de Nederlandse bromfietsmarkt op papier gezet, in 1961 gekeurd en in 1962 geïntroduceerd. In datzelfde jaar werd Jan Huberts in de fabrieksrenstal opgenomen, wat de populariteit van dit merk in Nederland sterk deed toenemen. Op 26 februari 1965 werd het huidige pand aan de Haarlemmerweg te Amsterdam in gebruik genomen. Precies op tijd, want dank zij de ruimere outillage werd 1965 een absoluut topjaar met bijna 18.000 verkochte Kreidlers.

Het jaar 1965 werd tevens het jaar van de oprichting van de Nederlandse Kreidler renstal toen Van Veen de beschikking kreeg over twee ex-fabrieksracers, die sedert de opheffing van de fabrieksrenstal –eind 1964 -renteloos stonden. Door de professionele aanpak, welke gevoed wordt door een groot enthousiasme voor zijn product, maakte Van Veen jr ook dit tot een groot succes. De resultaten zijn overbekend: Nederlands kampioen in ,de jaren 1966, 1967, 1968 en 1969, tweede en vierde op de wereldranglijst in het 1969er Grand Prix seizoen en de vestiging van drie wereldrecords in de 50 cc klasse in 1968! Met deze sportieve achtergrond is het geen wonder , dat Kreidler de laatste jaren het grootste marktaandeel (38 tot 40% ) veroverde in de klasse der duurdere bromfietsen. Daarnaast was de Kreidler RS in 1968 de meest verkochte motorfiets met een marktaandeel van 15 procent. In 1969 werd de verkooplijn uitgebreid met de automatisch schakelende 2-versnellings Kreidler stadsbrommer, een schepping van de in wegrace-kringen zeer bekende chef-constructeur H. Hilbert. Daarnaast voert Van Veen Import N.V. sedert 1967 een zogenaamde vrije-tijdslijn bestaande uit gemotoriseerde gazonmaaiers en rugnevelspuiten alsmede hoogwaardig tuingereedschap. De expansiedrang maakte het noodzakelijk achter het bestaande pand een nieuw gedeelte te bouwen, waardoor het nuttig vloeroppervlak uitgebreid werd tot in totaal 3126 vierkante meter. In het nieuwbouwgedeelte werd ondergebracht de opslag voor bromfietsen en motoren, de race-afdeling, de afdeling polyesterbewerking en de spuiterij. Tien jaar Kreidler in Nederland. Wij hopen dat dit nog lang mag blijven voortduren, niet alleen vanwege de kwalitatief hoogstaande producten van dit merk, maar ook vanwege de enorm stimulerende werking die in de laatste jaren van de combinatie Van Veen Kreidler uitgegaan is in de wegrace-sector en de motorsport in het algemeen.

Van Veen OCR 1000, de Rolls-Royce onder de motoren.

Kreidler Henk van Veen

De Wankel historie kent niet alleen moedig uitvinders, op zoek naar een vibratie vrije wereld, maar ook keiharde klappen van niet gelukte projecten. Hier het verhaal van de uiterst zeldzame van Veen OCR.

De slanke, donker harige man, die met zijn Porsche uit Duitsland was komen racen, staat verdwaasd midden in de doodstille fabriek. Half afgemaakte onderdelen, machines nog halverwege een bewerking, boren nog in de boormachine, slijpsel op de vloer, en geen mens te zien. Peugeot, de nieuwe eigenaar van Comotor heeft duidelijk van de ene minuut op de andere de stekker uit het stopcontact getrokken. Henk van Veen, de man met de Porsche staat opeens zonder motoren voor zijn motorfiets. Hoe moet het nu verder in 1975, terwijl het zo goed begonnen was.

Op de IMFA stand, de Duitse motor RAI, was het dringen geblazen, De sterke Wankel motorfiets maakte indruk op 'motorfiets experts' en kijkers. Had de Kawasaki Z900 nog het onvoorstelbare vermogen van 82 PK en de bijnaam Frankenstein's dochter gekregen, de ruim 100 PK van de van Veen maakte iedereen een beetje stil. Hoe zou dat aanvoelen.

Iedereen in de motorfiets wereld maakte zich een beetje zorgen om deze nieuweling. Waarom had de directie van BMW motorfietsen dit niet zien aankomen. Ontslag voor allemaal!!!

Er waren wel enige experimenten geweest, Het Neurenbergse bedrijf Hercules verkocht de W2000 al een jaar lang, Suzuki liet al journalisten rondrijden op de RE 5 en BSA-Triumph had een rijwind gekoelde Wankel motorfiets, alleen Yamaha liet er vanaf het begin geen twijfel over bestaan, wij gaa 5-12-2016 19:44 -->--> e dat van alle vrije tijd voertuigen zoals sneeuwscooters, motorfietsen en boten er 50% was uitgerust met een Wankelmotor, die naar zijn uitvinder, Felix Wankel was genoemd. (Zie voor Felix Wankel het internet)

Bij motorfietsen werd, zeker in 1974, niet gekeken naar het brandstof verbruik, dat was het nadeel van de Wankelmotor, hij verbruikte aanzienlijke hoeveelheden brandstof. Maar Henk van Veen, de ontwikkelaar van de van Veen OCR met Wankelmotor, was een nuchtere, berekende Hollandse koopman en gold zeer beslist niet als een fantast. Dat had hij bewezen door het Kreidler van Veen race team te leiden vanaf 1969 en een aantal wereldkampioenschappen voor Kreidler binnen te halen. En uiteraard was hij de toonaangevende importeur in Europa van Kreidler. In feite bepaalde hij, jarenlang, het aanbod van de Kreidlers. De in 1934 geboren Henk van Veen was de zoon van de motorfietshandelaar Maarten van Veen die in Amsterdam het Motorpalace oprichtte.

Met 21 jaar werd Henk van Veen de importeur van Hercules motoren. Maar zijn grote doorbraak was toen hij ook importeur van Kreidler voor de Benelux werd. Als Benelux importeur verkocht hij meer Kreidlers als er in Duitsland verkocht werden. Vanaf 1973, het laatste jaar dat hij wereldkampioen werd, liet hij het race team van Kreidler overgaan naar privé race teams overgaan, hij had immers het geld nodig, voor een geheim project van hem. De Wankel motorfiets. Hij had in een blad gelezen over een eigen bouw project met een Wankelmotor van Hans-Jürgen Klusowski, een Duitse ingenieur. Die had een BMW R50 frame uitgerust met een Horex voorvork en een NSU Wankel Spyder gecombineerd en een type goedkeuring voor Duitsland gekregen die hij liet zien op de IMFA van 1970. De fiets had een vermogen van 50 pk en had een koppel van 7 kgm. Hercules was ook op de beurs en presenteerde zijn W2000 prototype, maar deze kwam slechts aan de helft van het motor vermogen.

Kreidler Henk van VeenKlusowski experimenteerde in opdracht van Henk van Veen in alle stilte verder. In 1972 kwam zijn tweede experiment, in een verlengd frame van een Moto Guzzi V7 zette Klusowski een Mazda Cosmo twee schijven motor met 500 cc kamervolume. Het vermogen van ruim 100 pk en de topsnelheid van 240 km/h, het rijklare gewicht van 300 kg en een wielbasis van een goederenwagon was het noodzakelijke eindresultaat, maar die wel alle voorlopers volledig in de schaduw zette. Deze poging waarmee 6000 km werd gereden bewees dat een in de rijrichting geplaatste Wankelmotor te beheersen was.

Zuiver op optische gronden werd later besloten de motor dwars geplaatst uit te voeren. Want aan de motor kon je, door de nodige kabels en noodzakelijke appendages nog steeds zien dat deze eigenlijk onder een motorkap hoorde. Mazda, eigenaar van talloze Wankel patenten en werkgever van talloze Wankel ingenieurs liet koelende olie door het motorblok circuleren en dit zorgde, te samen met een oliekoeler, en de koelvloeistof, voor een aanvaardbaar thermische belasting bij de zeer hoge arbeidstemperatuur van de Wankelmotor.

Kreidler Henk van VeenEchter de uitlaatgassen waren nog steeds zo extreem heet dat de uitlaten werden 'verpakt' in roestvrijstalen mantels. Met deze tweede poging werd de richting door Henk van Veen aangegeven, en Klusowski voerde dit uit. Oorspronkelijk had van Veen de NSU Ro80 motor in gedachten, maar de bedrijfsleiding van NSU verwees hem naar Comotor, een samenwerkingsverband van NSU en Citroën. Met de Wankelmotor wilden de beiden innovatieve, maar door financiën geplaagde fabrikanten zich financieel en marktplaats technisch verbeteren. Maar voor de productie was begonnen had Volkswagen al NSU overgenomen en de samenwerking beëindigt. Dus moest Comotor alleen met Citroën verder werken. In Altforweiler werd een kleine fabriek opgezet die 100 motoren per dag zou moeten produceren. Een voorserie van 300 stuks met een één kamer Wankelmotor, voor de Citroën M35 werd door speciaal geselecteerde klanten getest. In 1970 verscheen de Citroën GS met een door Comotor gebouwde motor met 106 pk en twee schijven die met 14 kgm reeds bij 3500 omw/min beschikbaar waren. In 1973 werd de Citroën GS Birotor voorgesteld, maar de oliecrisis en financiële problemen bij Citroën zorgden voor een snel einde van deze auto.

Ondanks deze moeilijkheden stonden Henk van Veen en zijn medewerkers op de IMFA in Keulen trots bij hun geesteskind. Omdat Comotor hun product ook voor andere gebruikers wilden blijven leveren werd niemand bij van Veen nerveus. Totdat van Veen een gerucht ter ore kwam en wat zorgde voor de pijlsnelle rit naar Comotor. Peugeot, de nieuwe eigenaar had beslist: 'Het gaat dicht'

Kreidler Henk van VeenMet de uitspraak 'de beste en duurste motorfiets op de wereld' te maken had Henk van Veen, ondersteund door zijn constructeurs Klusowski en Broekmans vanaf het begin enkele problemen. Het rijwielgedeelte was niet bestand tegen het extreme geweld van het motorblok. Hoewel optisch de motor alle concurrenten ver vooruit was. Nieuw was dat de lijnen van de tank in de buddyseat overgingen, zelfs de uitlaten en de cockpit hadden deze lijnen, die waren getekend door de ex coureur Jos Schurgers, een andere racer uit de van Veen stal. Zo rond het jaar 2000 zie je deze trend, vooral door de Japanners, veelvuldig gebruikt. De machine met zijn kenmerkende, mofne en markante uiterlijk sloeg duidelijk aan bij de kopers en het kenmerkende Trochoiden symbool was duidelijk overal terug te vinden. Van Veen bespaart niet op de uitvoering van de fiets: 3 remschijven van Brembo met vaste zadels en een cardanas in een geheel nieuw, speciaal voor deze motor gegoten cardanhuis van lichtmetaal. De motor stamt direct van de Comotor af, en heeft zelfs hetzelfde kamervolume. Echter ten opzicht van de Ro80 heeft hij een sterk verbeterde koeling en een kortere en daarmee stijvere excenter as. Bovendien wordt de excenter nog een keer extra gekoeld door de smeerolie die door een oliekoeler wordt geleid. Door deze constructie ontstaat de naam: Oil Cooled Rotor, oftewel OCR.

Kreidler Henk van VeenDe fysicus Rudolf Hartig (inderdaad, de tuner) ontwikkelt een speciale ontsteking met injectie, waarbij extreem veel kernvelden werden opgenomen en veranderd. Ook hier staat van Veen aan de top van deze nieuwe ontwikkeling. Er werd ook nog geëxperimenteerd met een lichter motorblok, de KKM 624 wat 30 kilo lichter was, van Comotor, maar dat was geen succes. Van Veen was op zoek gegaan bij de grote motorfietsmerken, maar toen deze allen geen belangstelling toonden moest hij wel alleen verder. Hij kreeg de beschikking over de fabriek waar eerst de Heidemann Fietsfabrieken in hadden gezeten, in Duderstadt, dichtbij de DDR. Volkswagen leverancier Heidemann zag dit nieuwe project wel zitten, het was namelijk midden in de oliecrisis en de autoverkopen waren drastisch gekelderd, en daarmee ook de toeleveringen. Van Veen had echter grotere plannen. Niet alleen OCR's maar ook Volkswagen delen moesten hier gebouwd worden. Tijdens de productie voorbereidingen halverwege 1975 ging het prototype voor 'verbeteringen aan de rij stabiliteit en krachtoverbrenging' naar Porsche in Weissach. Hier werd de koppeling veranderd en de versnellingsbak van klauw koppelingen volgens Porsche patent voorzien. De vier versnellingsbak was nu goed te bedienen, echter het probleem van uit de versnelling springen bleef bestaan. Het gezamenlijk team bleef intensief met het prototype testen, speciaal Schurgers, als voormalige wedstrijdrijder, kon er zeer goed mee overweg. Porsche ontving ruim twee miljoen Duitse Marken voor de bewezen diensten. In 1976 is het dan zover; de eerste nul serie machines worden geproduceerd.

Kreidler Henk van VeenHenk van Veen had in zeer hectische gesprekken met Peugeot en Citroën, ondanks de sluiting van Comotor, de leverantie van de motoren zeker gesteld. Van het plan om in het nog lopende jaar honderd machines te produceren moet hij al snel afscheid nemen, maar in september 1976 staan er twee 1000cc machines ter beschikking voor de journalisten klaar. Echter, de journalisten hebben (natuurlijk) toch nog opmerkingen; voor de een is het een zwaar monster met een (te) hoog zwaartepunt, voor anderen is het rijwielgedeelte nog steeds niet perfect genoeg. Bij het nemen van bochten is er een stuurbeweging merkbaar en bij hard remmen wil de motor pendelen. Doch deze kritiek verbleekt bij de totale impressie die de motor maakt. Vooral de enorme acceleratie en het doortrekken in het overnamegebied van 3500 - 5000 omw/min met het geweldige vermogen van bijna 14 kgm is imponerend. Ter vergelijking; de bekende Munch-Mammoet moet het doen met 12,4 kgm bij 5800 omw/min. Bovendien volstaan de vier versnellingen ruim. Kreidler Henk van VeenVooral de acceleratie van 0-100 km/h in minder dan 4 seconden en het verschrikkelijke gegeven dat je om op 200 km/h maar 17 seconden nodig hebt maken op iedereen diepe indruk. Ook de bijzonderheden op deze van Veen maken hem tot iets speciaals. Vele items werden uitsluitend in de automobiel industrie toegepast, maar niet bij van Veen; een elektrische benzinepomp en Solex dubbele carburateurs waren op een motorfiets nog niet eerder toegepast, net als de homokinetische koppelingen van de Ford Fiësta die de hinderlijke reacties van het cardan elimineerden. Uit eigen huis kwam de hydraulische bediening van de koppeling welke met gesinterde metaal platen was uitgerust, speciaal om het extreme vermogen over te brengen. Hoogwaardige componenten completeren het frame, Koni open schokbrekers achter, Ronal lichtmetalen velgen (met van Veen logo) met dubbele conische rollenlagers, speciaal voor de van Veen ontwikkelde Koni's gasdrukdempers in de telescoopvering, waarbij de buismaat van 42 mm in doorsnee een nieuw 'record' is bij straatversies motoren. Door al deze extreem luxueuze extra's te samen met Wankel specifieke eigenschappen zorgen voor een nog hoger eigen gewicht, bijvoorbeeld door de dubbelwandige uitlaten, waarbij de rijwind de extreem hete uitlaatgassen moet koelen. Met de OCR werden de Wankel verhaaltjes van het eerste uur gelogenstraft.
Met 24.198 DM roept de van Veen GMBH een gevoel van trots op voor hun product. Maar de concurrentie, bijvoorbeeld de BMW R100 kost op dat moment 11.210 DM. Zelfs een MV Augusta 800ss kost op dat moment 2000 DM minder dan de OCR. Maar van Veen ziet zijn afzetmarkt eerder in de Verenigde Staten van Amerika dan in Europa. In de week voor de Daytona stelt hij de machine in Amerika voor, in Maart 1977. Op 12 april 1977 presenteert de Stuttgarter firma 'Autohaus Lang' de eerste seriematig gebouwde OCR aan geïnteresseerden. Naast Lang heeft van Veen nog vijf andere dealers benoemd in Duitsland. Iets minder als duizend medewerkers heeft van Veen in dienst om de productie in Duderstadt op gang te krijgen. Van Veen denkt in 1977 tweehonderd OCR's te kunnen verkopen, de volgende jaren zouden dat er vijfhonderd moeten worden.

Kreidler Henk van VeenDeze aantallen worden nooit gehaald. Na enige tijd krijgt het Duitse blad Motorrad de beschikking over een testmachine. Het frame is weer verstevigd. Pendelen begint nu pas bij 210 km/h. Maar nog steeds vertonen allerlei kinderziektes zich. De versnellingsbak schakelt nog steeds niet als een Japanner. Bij hete motor kan de vrijloop niet, of met zeer veel moeite, gevonden worden. Een testverbruik van 12,8 liter over 100 kilometer geeft ook te denken. Bovendien geeft het oliegebruik van 1 liter op de 800 kilometer een idee van een tweetakt machine. Maar bewerking, uitrusting en vooral het geweldige voorkomen krijgen alle lof van deze toch doorgewinterde en in veel gevallen toch verwende en ervaren testers. Moeiteloos konden zij de motor in zijn tweede versnelling berijden, altijd toch goed voor een topsnelheid van 160 km/h, in zijn twee!!!

Tegen meerprijs is ook een kuip te verkrijgen (Jos Schurgers) maar die de topsnelheid van de machine naar 192 km/h terugbrengt en bovendien ook nog eens 15 kilo aan het toch al imponerende gewicht toevoegt. Wel blinkt de van Veen uit in onderhouds vriendelijkheid. Olie wisselen en een filter (laten) vervangen is het wel zo'n beetje, de rest is onderhoudsvrij. Ondanks al deze superlatieven komt de verkoop niet echt op gang, en de hoop op de verkopen in de USA blijkt al gauw te hoog gegrepen. In 1979 wordt de laatste van 34 geproduceerde machines aan zijn nieuwe eigenaar overhandigd. Waarvan Autohaus Lang er 14 heeft verkocht aan bevoorrechte klanten. Onder hen Gunther Sachs en Malcolm Forbes, de miljonair, maar ook een zekere Omar Shariff Almandilly, een olie prins zoals uit een sprookje, die de enige OCR met injectie en 130 pk, uitgevoerd in Mat Zwart heeft gekocht.

De productie eindigt in 1979, maar zonder faillissement. Henk van Veen handelt alle rekeningen netjes af. Daarna bouwt hij nog ongeveer 2 jaar speciale Kreidlers in 'zijn' fabriek, maar bij het faillissement in 1981 van Kreidler houdt ook hij het voor gezien.

Kreidler Henk van Veen