Kreidlerdatabase

Kreidler bromfietsen: 'Hobby van een concern'

De 'Stuttgarter telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler ' werd opgericht in de tijd van strip held Lucky Luke, de Telegraaf en het Wilde Westen.

Misschien zijn de telegraaf draden, die je in de avonturen van deze snel schietende cowboy tegenkomt, wel van dit Duitse fabrikaat.
Anton Kreidler is één van de grote namen in de Industriële Revolutie, eind 1800, begin 1900.

Ontstaan

AAnton Kreidlernton Kreidler werd geboren op 19 mei 1863. Op school blonk hij al uit door kennis en kunde.
Op de hogere school volgde hij ook nog enige tijd Hogere Handelskennis en Elektrotechniek.

Als eerstejaars heeft Anton Kreidler in 1883 in militaire dienst nog een zekere Overste Graaf von Zeppelin gediend bij het traditie rijke Stuttgarter 13 Ulanerregiment. In 1888 begint de jonge elektrotechnicus in de ouderlijke woning (in de gastenkamer) koperdraad voor telegrafie te maken. Zijn in 1889 opgerichte bedrijf 'Stuttgarter Telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler ' gevestigd in Stuttgart, in een ruimte in de Christophstraat, biedt plaats aan 4 zelf geconstrueerde machines, aangedreven door een 2 pk gasmotor.

Slechts na één jaar is er alweer behoefte aan een grotere ruimte, die wordt gevonden in de Furtbachstraat. Maar ook hier wordt alles binnen de kortste keren te klein. In 1892 wordt er derhalve in de Kasernenstraat 56 een groot fabriek- en woon gebouw neergezet en wordt het enorm uitgebreide machinepark opgesteld.

Gemaakt worden(electriciteits) draden met de hoogste precisie met als kleinste diameter 0.05 millimeter. Een bijzonder product is de met zijde omwikkelde Constantendraad met een diameter van 0.025 millimeter, dunner als een vrouwenhaar.

In 1905 besteld Anton een enorme stoommachine voor de aandrijving van diverse machines in zijn fabriek.
Tot het einde (1982) blijft deze machine in de fabriek staan.

Hoogtepunt

Hoogtepunt in de ontwikkeling van het jonge bedrijf is de deelname aan de 'Stuttgarter Ausstellung fur Elektrotechnik und Kunstgewerbe' in 1896. Uit de handen van de Koning van Wüttenberg, welke begeleidt wordt door de Groothertog Friedrich de II, ontvangt hij de gouden medaille. Nog voor de eeuwwisseling (1900) vind een beslissende verandering plaats, bij de dan 36 jarige Anton. Hij verenigt zijn bedrijf met het 'Suddeutschen Kabelwerke AG' uit Mannheim, waarvan hij na een aantal jaren ook eigenaar wordt. In deze tijd wordt ook de 'Zuricher Draht- und Kabelwerke AG' opgericht. We hebben het dan over hoogspanningskabels, telegraafkabels en de bijbehorende producten.

De telefoon bijvoorbeeld was ook zo'n oprukkend fenomeen. 1903 Oprichting van 'Kreidler 's Metallwerk Anton Kreidler ' , adres Mörikestraat 69. Eerste product: fijn koperdraad, kleinste diameter 0.2 millimeter. In 1905 koopt Kreidler een stuk grond aan in Zuffenhausen.
In April 1906 begint hier de bouw van 'Werk Zuffenhausen' later genoemd 'Werk 1'. Dit wordt op 16 oktober 1906 in gebruik genomen.

Kreidler auf der MesseIn 1907 wordt de eerste Krüpp staven pers aangekocht. Hiermede worden de eerste messing staven geproduceerd. Vanaf 1908 produceerde Kreidler ook koperen plaat materialen. De productie hiervan loopt door tot 1914/15. In 1910 wordt het gebouw in gebruik genomen waar het latere laboratorium wordt gehuisvest. In 1911 wordt het gieterij gebouw in gebruik genomen. In de vorige eeuw was aluminium duurder dan goud. Maar als vanaf 1911 dit materiaal op grotere schaal beschikbaar komt, is Kreidler één van de eersten om er nieuwe soorten geleide kabels van te maken. In 1914 dwingt het begin van de eerste wereldoorlog Kreidler tot productie van materialen uit ijzer en zink. In 1915 wordt de kantine en het ontvangst magazijn in gebruik genomen. Tevens wordt dat jaar een aanbouw en opbouw gerealiseerd waar de latere eigen leerschool van Kreidler komt.

In 1915 wordt de firma naam 'Kreidler 's Metall und Drahtwerke GmbH'. Herr Carl wordt bedrijfsleider. De Duitse herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog hebben voor Kreidler desastreuze gevolgen. Maar hij is er de man niet naar om bij de pakken neer te gaan zitten en start zijn bedrijf weer helemaal opnieuw. In 1921 wordt het grondstuk in Zuffenhausen aanzienlijk uitgebreid. Ook wordt een speciale afdeling persen in het leven geroepen. 1924, Dipl. Ing. Alfred Kreidler , zoon van de oprichter, begint bij de firma. In 1925 wordt het hoofdkantoor gebouwd. Ook wordt nu het chemisch en mechanisch laboratorium in gebruik genomen. Herr Dr. Worner word technisch bedrijfsleider. In 1926 wordt een begin gemaakt met de productie van messing plaat. Dit loopt door tot 1929/30. In 1927 wordt de elektrische gieterij geopend. In 1928 is de feestelijke herdenking ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan.

In 1930 wordt begonnen met het produceren van profielen uit koper, aluminium en aluminium legeringen als ook draad uit aluminium en aluminium legeringen. In 1933 ontwikkeld Kreidler een nieuwe aluminium legering genaamd 'Spanal'. 1934 Siegelberg-Anwesen wordt gepacht. De productie van aluminium producten wordt hier naar toe verplaats. Tevens wordt in 1934 een hulpfonds in het leven geroepen ten behoeve van de arbeiders de latere 'Kreidler -Hilfe'. Nieuwbouw ten behoeve van de Deelperserij en Machinebouw. In 1935 wordt een stuk grond in het dan nog onbekende Kornwestheim aangeschaft ten behoeve van 'Werk 3'. In 1936 wordt een groot bedrijfsmagazijn en een speciale hal voor profieltrekken in gebruik genomen. In 1937/38 ontstaan in 'Werk 3' een gieterij, ontvangst magazijn een eindcontrole hal en pers werk, walserij turbine- en ketelhuis en water koel toren. In 1939 wordt de productie van aluminium overgebracht van Siegelberg naar Kornwestheim. In 1941 wordt een metalo-grafisch en spectro-analytisch laboratorium in gebruik genomen in Zuffenhausen. Tevens worden in Kornwestheim de afdelingen bedrijfsmagazijn en elektra werkplaats uitgebreid.

Op 28 juni 1942 overlijdt firma oprichter Anton Kreidler op 79 jarige leeftijd.

Alfred KreidlerNa de dood van zijn vader op 28 juni 1942 neemt Alfred Kreidler , na een rouwperiode, de fabriek voortvarend over, waar hij al sinds 1924 werkte. Na de totale ontmanteling van Kreidler 's fabriek in 1945 (voor de tweede keer dus) ziet hij kans deel uit te maken van het Duitse 'Wirtschaftswünder'.

Daarbij valt op dat binnen het Kreidler concern al in deze tijd een sociaal werknemers beleid wordt gevoerd. Mede hierdoor wordt een sterke betrokkenheid bij het bedrijf bevorderd. Er is dan ook nooit gestaakt bij de firma Kreidler .

Het produceren van de industriële producten, waaronder vooral kabels en half-fabrikaten vormen opnieuw de core-business van het bedrijf. Ook maken zij inmiddels smeed stukken en Zink-Aluminium legeringen. Alle producten ondergaan een zeer strenge kwaliteitscontrole. Het is dan inmiddels 1948.

old-newIn 1949 besluit Anton een afdeling Constructie en Beproeving ('Konstruktions- und Versuchabteilung') te stichten die bij de nieuwe firma, Kreidler Fahrzeugwerke, aan de gang moet. Josef Strzelczyk wordt de nieuwe bedrijfsleider. Links het nieuwe logo van de firma, een gestileerde 'K'op een staaf messing.
Rechts het logo van de afdeling 'Fahrzeugbau' een dubbele 'K' met doelgerichte pijl.

Tweewielers - Alpenfahrt

In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen. Maar het idee van de bouw van motorfietsen ging veel verder terug. In het begin van de jaren twintig verzamelde Anton Kreidler in aansluiting op zijn studie aan de Technische Hogeschool te Stuttgart constructieve ervaringen in o.a. Berlijn. Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen hield hem erg bezig. Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK opleverden. Deze werden verkocht onder de merknaam PAN.

Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: in 1924 en 1925 gebouwd, 348cc Kühne motor 11 PK bij 3800 omw/min. Dubbeldriehoek staalframe, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door Konstruktor GMBH, Berlin W57 Potsdamerstrasse 78 Het handelde om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen

Nu was Alfred Kreidler altijd al gek van lichte motorfietsen. In de jaren twintig en dertig was hij, samen met enkele vrienden, betrokken bij een hobby project van 350 cc viertakten, de zogenaamde Pan motoren. Omdat de firma Kreidler in 1950 weer in wat rustiger vaarwater terecht is gekomen, bestond de mogelijkheid om zijn droom, daadwerkelijk lichte motorfietsen te gaan produceren te verwezenlijken (de dagelijkse leiding werd overgegeven aan Josef Strzelczyk). Echter wilde hij niet een concurrent worden van de reeds bestaande producenten, maar meer een eigen soort bouwen. Lichte motorfietsen met 50 cc twee takt motoren. Er was in deze naoorlogse dagen een grote behoefte aan goedkope, betrouwbare vervoermiddelen. De grote opmars van de auto was nog lang niet begonnen. Het tij was dus gunstig voor Kreidler 's hobby.Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld was een veel lichtere motorfiets als Pan motor.

Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd. Als bedrijfsleider zag Alfred Kreidler zijn kans schoon om zijn wens van lichte motoren te bouwen. Door zijn vader, Anton Kreidler was hem altijd voorgehouden: de motorfiets kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten. Nu hij echter bedrijfsleider was had hij de vrije hand. En dus ontwikkelde Alfred de Kreidler K50.

AlpenfahrtIn de herfst van 1950 liep de supertest van de prototypes. De chef zelf ging met de verantwoordelijke technici op de inmiddels legendarische Alpenfahrt. Van 17 september 1950 tot 6 oktober 1950 werden 3.000 kilometer afgelegd.
De tocht ging over 31 Alpenpassen, elke pas werd van beide kanten bestegen.

In 1950 trokken Alfred Kreidler en enkele technici dan ook op een aantal tweewielige prototypen de Alpen over. (van 17 september t/m 6 oktober 1950 Schweizer Alpenfahrt ).
Als afsluiting van de test sessie wordt een tienduizend kilometer rit op de Solitude Rennstrecke gehouden. Alles liep op 'rolletjes'. De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders, toen de Passo del Stelvio met een hoogte van 2.761 meter bedwongen werd. En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrelglaasje.

Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilogram bagage! Een bijna ongelofelijke prestatie.
De eindproef was een monsterlijke test, 10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
En weer liep alles als een zonnetje. De pers schreef zeer lovend over deze wonder machines. Vanaf nu had de Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek: op de beurs de IFMA in 1951. De benaming K50 - 2,2 pk en een frame waar men makkelijk kon instappen. De twee versnellingsbak en de motor van aluminium met verchroomde tanken cilinderwand droegen ongetwijfeld bij aan het succes van de verkoop. Een primeur voor motorfietsen.

Voorsprong

Prototype K50Op de IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung) in Frankfurt stelde de firma Kreidler de bezoekers de Kreidler K50 voor en vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was. Met eigen producten was de firma Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel industrie was Kreidler een zeer bekende naam. De firma Kreidler Metall- und Drahtwerke had een goede naam in binnen- en buitenland als producent van onderdelen voor automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels, tot draadjes zo dun als een vrouwenhaar) en platen werden producten gemaakt voor de toeleveranciers van o.a. de automobiel, de elektro, en andere industrieën.

Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz, voor de ramen en zij ruiten bij de 300 SL, sierlijsten bij Porsche, koplamp armaturen bij BMW en ook Opel werd door Kreidler als klant beschouwd. Men zou een lange lijst van producten kunnen maken van de artikelen die Kreidler beleverde.

Voorjaar 1951 wordt de eerste 2,2 PK sterke Kreidler op de Salon van Geneve voorgesteld. Het model heeft een laag instap frame met een enkele centrale buis. Er zijn twee versnellingen aan boord, die zonder te koppelen bediend worden. Op dit eerste productie model is een technisch hoogstandje van de eerste orde te vinden. Een bijna rechtopstaande, aluminium cilinder die voorzien is van een hard chromen cilinderwand. We spreken dan over 1951. Hij loopt hiermee ver vooruit ten opzichte van alle ander concurrenten!

Kreidler heeft een ongekend slijtvaste cilinder geconstrueerd. De luchtinlaat is onder het zadel gesitueerd. Via het frame bereikt de inlaat lucht de carburateur. Wind en stof hebben zo minder invloed op het lopen van de motor. Want de aanvoer vindt plaats onder min of meer constante condities. Bovendien is het aanzuig geruis te verwaarlozen.

Ook op de IMFA (Internationalen Fahrrad- und Motorrad Ausstellung) van Oktober 1951 worden de eerste K50's getoond, meer om de smaak van het publiek te testen. In december 1951 verlaat reeds de 1000e Kreidler de fabriek in Werk 1. (Zuffenhausen) Geschakeld werd zonder gebruik te maken van de koppeling. De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest voorkomen dat de motor overtoerd werd. De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler aan te fietsen.

Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidler 's toch een koppeling te monteren. Voor de al rijdende Kreidler 's kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden. En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde: voor de K50 had men geen motorfiets rijbewijs nodig. In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1000 ste Kreidler geproduceerd. Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden.

De chef constructeur reageert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf. Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim. Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 word dan de montage, de lak afdeling en de framebouw naar Kornwestheim overgebracht. Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.

Bezoek uit Japan

Werk-IMFAZowel bij de ontwikkeling als bij de productie van de bromfiets werd steeds naar de technisch beste oplossing gezocht. Vandaar dat al in 1953 een zeer mofne productie straat werd ontwikkeld en gebouwd in de nieuwe fabriek in Kornwestheim slechts enkele kilometers verwijderd van de oude fabriek in Stuttgart (Zuffenhausen). Kreidler was een echte voorloper met deze rationele aanpak! Nu was een hogere productie haalbaar. (270 stuks per dag !!!) Daarbij kon men ook binnen de extreem kleine toleranties produceren die Kreidler zich ten doel had gesteld. De kwaliteit van de onderdelen overtrof Kreidler 's toch al hoge standaard.

In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1000e Kreidler geproduceerd. Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden. De chef constructeur regeert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf. Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim. Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 word dan de montage, de lak afdeling en de framebouw naar Kornwestheim overgebracht. Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen. Tot in 1957 wordt in Kornwestheim geproduceerd, maar dan wordt het terrein van een voormalige lederwaren fabriek gekocht en een geheel nieuwe fabriek (Werk 2) neergezet. Al snel is deze volledig in bedrijf. De onderdelen blijven echter in de 'oude fabriek' opgeslagen.

Als ene mijnheer Soichiro Honda (jawel, van de bekende bromfietsen, motoren en auto's) in 1954 de fabriek bezoekt, leert deze Japanner veel. Hij ziet hier zaken gerealiseerd worden die ook al in zijn hoofd leefden. Soichiro Honda, al net zo vooruitstrevend en kwaliteitsbewust als Alfred Kreidler, zal dan ook enkele jaren later deel uitmaken van de Japanse versie van het 'Wirtschafstwunder'. Nadat hij in 1958 en 1959 zijn C 100 Supercubs in eigen land als warme broodjes heeft verkocht, zal hij met name in de hele Aziatische wereld een complete mobilisatie opgang brengen.

Roller

de J51Dat de bromfietsen met het voortschrijden van de tijd luxueuzer worden, laat de in 1956 geïntroduceerde Kreidler J51R zien. R staat voor Roller (scooter).Deze is voorzien van een soort knie scherm dat over gaat in een treeplank. Ter hoogte van de pedalen is deze kunststoffen bodemplaat flexibel. De constructie maakt het mogelijk dat de pedalen nog steeds rond getrapt kunnen worden. De treeplank geeft mee als de voeten er langs komen bij het trappen. We hebben hier te doen met een vroege scooter achtige bromfiets. Dit is weer iets ander dan een scooter; die heeft kleine wielen, terwijl deze Kreidler 'normale' bromfiets wielen heeft. Ook in de kleuren komt de luxe om de hoek kijken; de J51 en de J51R zijn in twee kleuren uitgevoerd, namelijk crème met blauw. In de nadagen van deze modellen worden de K 50 en de J 50 door de firma Stokvis in Nederland verkocht. Het is dan 1956. Een jaar later is bij ons het merk Kreidler niet meer te koop. Pas in 1962 komt de eerstvolgende brommer van dit merk ons land weer binnen.

Verkopen

Gunther MarkertOp het gebied van marketing was Kreidler ook niet dom. Je kunt nog zo'n goed product maken; als je dat niet op de mensen weet over te brengen, redt je het niet.

Heel belangrijk voor Kreidler werd de stunt met Günther Markert, een journalist en cameraman die letterlijk de wereld is rond gereden, gedurende 17 maanden, over 4 continenten en 33 landen bezocht, met een door de fabriek ter beschikking gestelde Kreidler R50. Dat is een, zoals men in Duitsland zegt, Kleinroller model. Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Gunther Markert, regisseur, cameraman en wereldreiziger van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 over de wereld. Voor Gunther Markert zijn lange afstanden niet ongewoon. Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer testrit.

Hoewel Alfred Kreidler hem niet goed bij zijn hoofd beoordeelde hielp de firma Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming. Zo kreeg Gunther Markert de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start was gegaan hij over een exemplaar mocht beschikken. Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld. Als tegenprestatie zou Merkert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken. Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA. En voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.

Bij het afscheid van een Arabische pomphouder werden de woorden: 'Moge Allah je behoeden en bijstaan en als je de Eufraat bereikt je botten niet in de woestijn achtergebleven zijn' geschreeuwd.
En Markert kwam aan. In Japan reed hij met de Roller naar de Fujama op, In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record, 4.600 meter op de Popocatepetl. In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en ging over 4 continenten. Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd Die welt war meine strasse een aanrader.

Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager!! En een keer een band stuk gereden.

KurierDe verrichtingen van Günther en de R 50 worden breed uitgemeten in de pers. Kreidler geeft zelfs een eigen tijdschrift uit, de Kreidler Koerier. In 1953 stelt de Duitse wet berijders van een 'Moped' die minder dan 33 kg weegt, vrij van 'Führerschein'-plicht.

Tank onder het zadelKreidler is er onmiddellijk bij in januari met het uitbrengen van de Kreidler -Junior, de J 50. Bij dit model dient de hoofd framebuis tevens als benzinetank. De inhoud ervan bedraagt drie liter. Deze constructie zullen we nog vele malen bij diverse merken terugzien. Een verende voorvork is als optie te verkrijgen.

De 90 mm halve naaf trommelremmen werden aangeprezen als 'ruim voldoende', iets waar we nu toch wel vraagteken bij kunnen zetten. Er is een versnelling aan boord die ook zonder gebruik van de droge koppeling (met drie platen) ingeschakeld kan worden. De boring is 38 mm, de slag 44 mm, terwijl de compressie verhouding 1:6,25 is. Het vermogen bedraagt 1,5 PK bij het naar mofne maatstaven lage toerental van 5000. Het gewicht was precies de maximum toegestane 33 kilo. In 1955 komt daar de Kreidler J51-1 bij. De frametank: wordt nu aangevuld met een losse tank:, die op de traditioneel plaats tussen stuur en zadel gemonteerd is. Er kan 6 liter benzine meegevoerd worden. Er zijn nu twee versnellingen die (nog steeds) zonder koppeling geschakeld worden. Naast de -standaard- schommelarm voorvering wordt nu ook achtervering aangeboden. Als optie is een snelheidsmeter verkrijgbaar. Om schokken tijdens langzaam rijden te verminderen is in de eerste versnelling een soort transmissiedemper ingebouwd die schakelen mogelijk maakt. Er is nu ook een normale koppeling, die alleen bij wegrijden gebruikt wordt.

De Kreidler Amazone

De AmazoneHet wordt in 1955 tijd vooruit te kijken wat de styling betreft. In 1956 verschijnt dan ook de Kreidler K52 Amazone. Deze mofne verschijning geeft heel duidelijk de richting voor de toekomst aan. Op basis van de bestaande techniek worden elementen als stroomlijn en buddyseat geïntroduceerd. Naar de normen van toen was de Amazone mofn; nu lijkt het toch een beetje een model zonder een eigen gezicht. Het uiterlijk is wel enigszins op de modellen met de staande cilinder geënt. De techniek is helemaal nieuw. Het plaatstalen frame is nu veel steviger uitgevoerd. Er zijn voor het eerst volnaafremmen (trommelremmen) gemonteerd, waarmee de remwerking beter is. De motor is met zijn liggende cilinder een totaal nieuw concept. Die cilinder is nog gewoon rijwind gekoeld. Daarom is de beplating zo geconstrueerd dat voldoende koellucht toe kan treden. Pikant detail is dat de Kreidler fabrieken de naam Amazone hadden gepatenteerd. Toen het Zweedse Volvo met het type Amazon op de markt kwam, mocht deze naam op last van Kreidler niet gevoerd worden. Volvo moest terugvallen op de interne type aanduiding P 120. De Amazone is een belangrijk model; het is in technisch opzicht de aanloop tot de model serie waar Kreidler bekend mee is geworden: de Kreidler Florett.

De Kreidler Florett

De eerste FlorettVanaf 1956 zal de Kreidler Florett-serie voortaan het gezicht van Kreidler bepalen. Het zijn nu geen mopeds meer, maar zogenaamde 'Steuerfreie Vollmotorräder'.

Dat is zoiets als een lichte motor zonder rijbewijs verplichting. Er hoeft dus in Duitsland geen belasting te worden betaald.

De 3 PK motor is ook voorzien van een liggende cilinder; maar nu met geforceerde luchtkoeling. Er zijn drie versnellingen, die vanaf het stuur met een draai handvat bediend worden. De koppeling moet vanaf nu ook bij het schakelen gebruikt worden. De schakeling verloopt nu veel soepeler. In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars dan af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken.

En op de IFMA in de herfst van datzelfde jaar werd de Kreidler Florett geïntroduceerd bij het grote publiek. Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band. De naam: Kreidler Florett !!!

Kreidler FlorettTerwijl de motorfietsjes tot dan toe voor alle leeftijden waren gemaakt, werden nu de Kreidler 's massaal gekocht door de jongeren. Nozems werden in Duitsland Halbstärken genoemd. De Florett is bij de introductie zijn tijd ver vooruit. Een steekas in het achterwiel, een snelheidsmeter, een stuurslot, een kickstarter, het is anno 1956 allemaal standaard aanwezig. Heel tijdgebonden is de korte buddyseat op deze brommer. We bevinden ons in 1956/1957 midden in de overgang van zadel, via korte buddy naar een normale buddyseat. Deze overgang is te zien bij nagenoeg alle Duitse brommers en motoren.

Kreidler LepoixDe schokbrekers zijn nu hydraulisch gedempt. Voor is een vork van het 'Earles-type' toegepast. Het achterste deel van het grote voor spatbord is een dragend deel van de vork. Het achterwiel kan worden uitgenomen terwijl de ketting gewoon op zijn plaats blijft. Dit is tegenwoordig heel normaal, maar ja, elke 'algemeen aanvaarde' constructie heeft ergens een oorsprong. Zo zette Kreidler (weer) een maatstaf. De Kreidler Florett ontpopt zich als een enorm betrouwbaar vervoermiddel. De drie versnellings motor is uitermate soepel. Al vanaf hele lage toerentallen neemt hij voorbeeldig op. In 1956 draait de motor tot 7000 toeren, met het verstrijken van de jaren kan hij steeds verder doorgehaald worden. Het ontwerp van de krukas met zijn hoekcontactlagers is van een buitengewone klasse. Met normaal gebruik krijg je deze constructie echt niet stuk. De remmen zijn prima, ze zullen twintig jaar nagenoeg ongewijzigd blijven. De geforceerde luchtkoeling is ook zeer effectief en zal tot het einde van de productie leverbaar blijven. Het ontwerp wordt toevertrouwd aan een in tijd zeer gewilde ontwerper: Louis L. Lepoix.

Waarom nu juist Florett?

Waarom zo weinig andere Kreidlers dan de Florett in Nederland bekend zijn, heeft te maken met verschillende redenen.
Tot 1962 is er in Nederland maar tweemaal een korte periode van import geweest.
Wat daarna naar Nederland werd gehaald, waren toch vooral de Florett bromfietsen. Duitsland kende echter in de 50cc categorie verschillende klassen: de Mofa (25 km/h, dus snorfiets) en de Moped, onze brommer dus met pedalen en begrensd tot 40 km/h. De Mofa's waren erg Duits van uiterlijk en daarvoor bestond weinig belangstelling in Nederland met zijn inmiddels ontstane EEG/Peugeot/Anker-Laura cultuur. De opvolger van de Moped was de Mokick, met kickstarteruitvoering, hetgeen ook voetschakeling en voetrem mogelijk maakte. Ook hiervan was de snelheid begrensd tot 40 km/h.
Die Mokicks waren in Nederland sowieso niet toegestaan door de wetgever, maar voor de export werden ze afgeleverd in een uitvoering met pedalen. Nederland was daarin overigens niet het enige land.
Daarnaast bestond het Kleinkraftrad, waarop met beperkt rijbewijs, hogere snelheden mogelijk werden.

De 50 cc motorklasse heeft in Nederland nooit willen opleven, omdat er een gewoon rijbewijs voor vereist werd: een brug te ver, dan kon je net zo goed een 'echte' motorfiets kopen.
Nederland miste dus erg veel van het Kreidlergebeuren.

De ontwikkeling

HilberVerantwoordelijk voor de technische ontwikkeling is Chef Constructeur Johann Hilber (tevens hoofd van de 'Versuchs Abteilung'). Siegfried Werner ontwerpt het uiterlijk van de Florett. (Er is ook sprake van ontwerp door Louis Lepoix, maar deze had alleen het eerste ontwerp getekend.)

Beiden hadden het niet makkelijk. Bij de ontwikkeling van de Kreidler Florett kwam al snel naar voren dat het gebruik van een stalen buis frame niet haalbaar was in verband met de beoogde productie aantallen en  kostprijs. Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Florett. Er werden meerdere, 2mm dikke, plaatdelen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame.

In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achter vork was hier simpel op aan te brengen. De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het dikke spatbord een dragend deel van de constructie was, wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof. Dit had productie technisch gezien vele voordelen. Relatief simpel en snel te produceren, licht en makkelijk te lassen ten opzichte van buis frames.

Zo waren er 'legio' toeleveranciers welke gezamelijk verantwoordelijk waren voor het topproduct Kreidler. De gerenommeerde firma Roth GMBH die vele persdelen vervaardigde zoals frame delen en brandstoftank's voor o.a. Puch en NSU had de persen. Zodoende werden de beide helften bij Kreidler aangeleverd van 2mm plaatstaal welke bij Kreidler werden gelast en voorzien van voor- en achter wielophanging. 

De 'liggende' motor was een noviteit. Hiervoor werd gekozen om de wiel afstand klein te houden. Naast productie voordelen was er tevens het enorme voordeel dat trillingen veroorzaakt door de motor minimaal merkbaar waren op het frame. Ook de lijbaandruk op de zuiger kon derhalve geminimaliseerd worden wat weer de levensduur van de motor ten goede kwam.

MahleDe gerenommeerde firma Mahle kreeg het verzoek een cilinder te maken conform de specificaties van Kreidler . Wat het resultaat was, ervaren Kreidler liefhebbers in heel Europa nog dagelijks. Bij 'normaal' gebruik een onverslijtbare cilinder, welke is voorzien van een Nicasil cilinderwand. Geheel onbekend was deze manier van motor inbouw niet. De motor van de nieuwe Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan. Daar deze beiden direct achter het vrij brede voor spatbord lagen, was geforceerde koeling noodzakelijk. Maar dit had ook weer een voordeel. Tezamen met de motorschilden (voorzien van een luchtaanzuiggat) en de cilinderafdekkap maakte het geheel een harmonieuze indruk tezamen met het persframe en brandstoftank. Bovendien werd hierdoor een bepaalde mate van onderdrukking van bij geluiden bereikt. Door de geforceerde koeling konden de koelribben van de cilinder kort gehouden worden, wat weer een ranke bouw van de motor bewerkstelligde. Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten en deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer. En daarmee ontstond de basis voor de Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Florett.

Racers

KreidlerDe Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straatraces wilde winnen. De versuchsabteilung van Kreidler was vereerd door deze opdracht.

Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar dagelijks door de fabriek liepen om contact te houden met de werkvloer hadden van begin af aan al het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor.

De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit. Men bouwde nog 3 motoren. De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk. Een ongelofelijke prestatie die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugese importeur.

Op basis van de gewone standaard Florett's worden ook de eerste racers gebouwd in 1961 ten behoeve van de door de F.I.M. uitgeschreven Europees Kampioenschap. Hans-Georg Anscheidt werd dan ook prompt Europees kampioen.

Heinz WinterhoffDe motor werd ontwikkelt door Versuchs-Ingenieur Heinz Winterhoff, welke gebruik maakte van dubbele roterende schijven voor de mengsel inlaat.

KreidlerDe verdere ontwikkeling hiervan wordt door de fabriek al in een vroeg stadium uitbesteed aan de nieuwe Nederlandse importeur, Van Veen. Hiervoor werd een groot pand betrokken aan de Haarlemmerweg.

De meest bekende rijders zijn natuurlijk Aalt Toersen en Jan de Vries.

Hier kunt u een artikel lezen over de race geschiedenis van Kreidler van Veen.

Zoals we weten hebben de Kreidler 's op race gebied een enorme geschiedenis geschreven. Al draaien ze meer dan 16.000 toeren: nog altijd blijft de krukas heel!!!!

Het is een aardige indicatie van wat zo'n blok kan verdragen. Latere constructies gaan zelfs ver de 18.500 toeren.
(Het vermelden waard is de geschiedenis van de 'Gebben-Kreidler '.....).

Kreidler wereldrecord

In 1964 behaalt Kreidler 4 wereldkampioenschappen, zie het bijbehorende artikel

Klik op het plaatje !!!Op 23 oktober 1965 wordt na een week voorbereiding, een weergaloos record gevestigd dat heden ten dage nog steeds tot de verbeelding spreekt. Op de zoutvlakte van Bonville in Utah (U.S.A) rijdt een Kreidler over de 10 kilometer met een hoogste gemiddelde snelheid van 211 kilometer per uur. 

Vanaf 1962 worden de Florett's ook in Nederland als bromfiets verkocht. Dit is de absolute bloeiperiode van het merk. We hebben het dan immers over de beroemde 'ei-Tank' modellen.

De vraag naar Kreidler 's is groot. Maar uitbreiding van de productiecapaciteit zou grote investeringen vergen. Omdat de tweewieler binnen het Kreidler concern geen hoge prioriteit heeft, wordt hiertoe niet besloten. Daarbij komt het gegeven dat de productie modellen nog maar weinig door ontwikkeld worden. Dat gaat lange tijd goed omdat Kreidler 's hun tijd zo ver vooruit zijn. Maar het geeft de concurrentie wel de gelegenheid wel de gelegenheid de achterstand in te lopen.

PolitieNatuurlijk was het algemene beeld van een Kreidler een Duits top-product wat met weinig moeite zo 'gekieteld kon worden dat leuke snelheden haalbaar waren.

Dat de politie dit al snel in de gaten had mag blijken uit de foto links. Deze streng kijkende heren zijn wel geslaagd voor de politie opleiding maar zoals met de meeste van hun collega's moeten ook zij het doen met het bekende opschrijfboekje, anders konden ze zich nog wel herinneren dat zij ook zo gereden hadden.

Tallozen hebben, vooral in de beginperiode menigmaal de gang naar het politiebureau moeten maken om hun half gesloopte Kreidler weer op te halen.

Ook talloze verhalen over de 'pers' gehoord, echter NOOIT iemand gesproken wiens Kreidler daadwerkelijk is verschroot d.m.v. de pers.

Door ontwikkeling

Er worden meerdere kleuren varianten leverbaar. De koplamp wordt tot 1965 bijna elk jaar iets groter en de buddy iets langer. Ook komen er varianten met vier en later zelfs vijf versnellingen (in Duitsland; niet in Nederland). Het voor spatbord wordt ook groter naarmate de tijd vordert. Er verschijnen steeds meer sierstrippen op de brommer. De Florett straalt steeds duidelijker uit dat het een kwaliteitsproduct is. De export begint zich uit te breiden over veel verschillende landen; verspreid over de hele wereld. De vraag naar Kreidler 's kent nauwelijks grenzen en overtreft zelfs het aanbod. Om de onderdeel voorziening in stand te houden is het noodzakelijk niet te snel van model te wisselen. Toch heeft men de handen vol aan het ontwikkelen van steeds meer uitvoeringen, die aan de in diverse landen geldende eisen voldoen.

Zo mogen in Nederland bromfietsen geen 17 inch wielen hebben en moeten ze voorzien zijn van pedalen zodat er mee gefietst kan worden. In Duitsland gelden deze eisen niet. Dit maakt dat bijvoorbeeld de RS uitvoeringen niet in ons land als bromfiets verkocht mogen worden. In geen land ter wereld zijn er in die tijd zoveel bromfietsen per inwoner als in Nederland.
Geen wonder dat ons land het het belangrijkste exportland voor Kreidler is.

Oppassen

Het uiterlijk van de in 1956 begonnen Florett lijn was in 1965 toch wel wat gedateerd. Daarbij brachten de Nederlandse merken steeds mooiere modellen uit. Ook Zundapp, de grote concurrent, had zijn Super Combinette in 1965 zo ver ontwikkeld dat de Florett niet langer als mofne bromfiets werd gezien. Er zijn in 1966 nog wel enkele 'ei-tanken' gemaakt, maar het 'ei-tijdperk' is toch echt voorbij. Dan volgt een facelift. Het is een puur cosmetische behandeling. Het oude open frame wordt 'dicht gemaakt' door het (zelfs een beetje knullig) aanbrengen van beplating onder de nieuw vormgegeven tank. De buddy wordt weer groter, en ook hoekiger. Hij sluit nu aan op de tank, en dat geldt als mofn. De Kreidler Florett GT doet zijn intrede.
In 1967 volgt de voorlopig laatste, echt grote verandering. Wat het jaar ervoor nog door loze beplating gesuggereerd werd, is nu echt. Er is een nieuw, dicht frame, waarbij de tank nu nog meer op de buddy aansluit. De Earles voorvork is vervangen door een mooie telescoop vork, waarbij de poten niet tot aan de kroonplaat doorlopen. De vork heeft wel iets Puch-achtigs maar hij is veel zwaarder uitgevoerd. Kortom de Kreidler Florett RS 5-bakdoet zijn intrede. De Florett is weer bij de tijd, ook al is er motorisch niets veranderd. Het uiterlijk leunt nog sterk op de '66-er. In 1968 wordt er veel beplating, met name rond het stuur, weggelaten. De spatborden worden iets smaller.

Kleinere wielen

Aan het eind van datzelfde jaar worden in Nederland 17 inch wielen toegestaan. Kreidler vervangt meteen de 19 inch maatvoering. Naast de bekende handgeschakelde modellen komt in 1969 de (in Duitsland al lang bestaande) voet geschakelde variant ook hier op de markt. Het uiterlijk en de techniek blijven in Nederland in 1969 verder onveranderd.
Wel worden behalve de geforceerde lucht gekoelde modellen vanaf 1972 ook rijwind gekoeld varianten aangeboden. Daarbij is er een zeer brede cilinder gemonteerd. Deze bij Mahle geproduceerde cilinder is, net als de krukas, van een exceptionele kwaliteit. Zeer mooie giet techniek, nauwkeurige passingen en thermisch heel gezond; daar kunnen de anderen toch echt een puntje aan zuigen.

De beplating rond het blok wordt 'gekortwiekt' en de onderdelen voor de geforceerde koeling worden weggelaten. Er zijn naar keuze drie of vier versnellingen aan boord. De rest van de bromfiets verandert niet. Het is zelfs zo, dat de bediening van de voet schakeling afgeleid is van de hand schakeling. Omdat de vele draaipunten zo aan de elementen blootstaan, is deze constructie zeer slijtage gevoelig.
Er zijn inmiddels brommers op de markt die beter schakelen. Die hebben een veel mooier geconstrueerde versnellingsbak, en ook de bediening hiervan wint het van de Kreidler 's. Een goed voorbeeld is de Yamaha FS-1, die in 1970 op de markt verschijnt. Deze brommer maakt het helemaal gedurende de jaren zeventig en kaapt daarmee natuurlijk veel kopers bij de Duister's weg. De goede reputatie van het merk werkt echter nog steeds door. Een Kreidler is nog steeds een extreem goede brommer, maar hij is duurder dan zijn concurrenten.
Pas laat in 1973 wordt er een gerestylde tank gemonteerd. De spatborden ondergaan een vermageringskuur. Ook worden de mooie Campagnolo naven in de wielen vervangen door goedkopere LeLeu naven. Ze werken prima, maar het is een slecht voorteken. De voorvork krijgt binnen poten, die doorlopen tot aan de kroonplaat en de koplamp verliest zijn karakteristieke ophang beugel. De techniek verandert niet. De Kreidler Florett weet hierdoor nog steeds goed te verbloemen dat het een oud ontwerp is. Het blijft een populaire brommer, zeker in sommige streken.

Bijvoorbeeld op de Veluwe was het één en al Kreidler wat de klok sloeg.
Maar in de steden kwam je toch langzamerhand steeds minder Kreidler 's tegen.

Remmen

In 1976 komen de RMC modellen uit. Die zijn uitgerust met 160 mm grote remtrommels in gegoten aluminium wielen. Als goedkoper alternatief zijn er ook 160 mm draadspaakwielen leverbaar, dat zijn RS motorfiets remmen. Uiteraard remt het formidabel. Op het model RMC-S is zelfs een schijfrem van GriMeCa toegepast. Hierbij is de schijf gewoon op de remtrommelnaaf gemonteerd. De kwaliteit van de schijfrem is niet geweldig, maar het ziet er wel goed uit.

De 'gewone' RM die ook gewoon leverbaar blijft, houdt de 110 mm trommels. Er wordt op de RMC een echt dashboard met twee grote klokken gemonteerd. Twee jaar later (1978) komen er speciale wielen. Deze zijn opgebouwd uit gegoten onderdelen die met klinknagels met elkaar verbonden zijn. Weer wordt ook de tank gerestyled; deze wordt daar beslist mooier van, is de algemeen opinie. Technisch is er geen nieuws.

Daarnaast blijft het handgeschakelde geforceerde lucht gekoelde basismodel LF gewoon leverbaar. Er zijn wel enkele retouches, maar in feite is dit basismodel technisch helemaal gelijk aan de 1967'er. In 1978 komen er toch speciale schrijfremwielen, in plaats van aangepaste trommelwielen. Eindelijk wordt de bediening van de versnellingsbak aangepast. Voortaan zit ook de schakelwals bediening in het blok. De bediening is nu directer en minder gevoelig voor slijtage. De laatste re styling van de tank maakt dat zo'n Kreidler er gelikt uit ziet.

Vooral een RMC-S met kastjes is een lust voor het oog. Helaas zijn ze nu zo duur, dat Kreidler zichzelf uit de markt prijst. De in 1980 geïntroduceerde Honda MB 5 en MT 5 breken na een prijsverlaging in 1981 echt door. Een MB kost dan net geen tweeduizend gulden, terwijl een Kreidler RMC-S dan meer dan drieduizend gulden kost. En het is helaas niet waar dat de Kreidler zoveel beter is. Die moeilijke tijden zijn er niet alleen voor Kreidler . Zündapp maakt een soortgelijke ontwikkeling door.

Kreidler in de problemen

Het lijkt erop dat 1980 voor Kreidler een rampjaar is geworden. De hoofdoorzaak daarvan zijn de nieuwe, verplichte, rijproeven voor de bromfiets rijders in Duitsland (de zogeheten Mofa's) een nieuwe regeling voor het rijbewijs voor de lichte motoren, de mokick's.

Dat veroorzaakte een aarzelende houding bij de kopers. In getallen: voor dit jaar is de normale planning tot september 10.000 Mokick's. Het worden er slechts 4.000. Ook de nieuwe 80 cc brengt Kreidler in de problemen. Er moesten volledig nieuwe motoren ontwikkeld worden, waarbij de Enduro Mustang in April en de Florett 80 pas in Juni van de band zullen komen. De watergekoelde Florett 80 wordt waarschijnlijk in begin 1982 uitgebracht.

De vraag is daarbij of dit blok ook in de racerij gebruikt gaat worden, waarschijnlijk moet voor de nieuwe 80cc wegraceklasse óók een nieuw motorblok ontworpen worden. Verder gaat Kreidler gebukt onder zware Japanse concurrentie: van de circa 60.000 eenheden op de Duitse markt wordt de helft door de Japanse merken verkocht.
Als antwoord heeft nu ook Kreidler een blok met staande cilinder ontwikkeld voor de 80 cc klasse (in navolging van de Japanse styling) hoewel Kreidler meer in een liggende cilinder ziet. Bij Kreidler werken in de metaal afdeling 900 man, bij de tweewielers 500 man.

Verwacht wordt dat er voor 300 man ontslag zal worden aangevraagd. Gedeeltelijk schuilt het probleem ook in de prijsstelling: de fabriek kán niet goedkoper werken dan de Japanners. Op de eigen markt kan Kreidler een model niet onder de 4000 DM brengen, de Japanners leveren echter hun 80 cc modellen voor soms minder dan 3000 DM.

Ten einde raad heeft de firma Kreidler zich gewend tot BMW. Dit merk had namelijk geen lichte motorfietsen en een uitbreiding naar onderen toe zou de Beierse reus meer omzet kunnen bezorgen. Natuurlijk na de nodige investeringen gedaan te hebben. Maar de onderhandelingen met BMW's productiechef Pagernegg leiden tot niets.

Kreidler JokerOp 20 Januari 1981 gaat Kreidler Werke GmbH gaat 'in feite' failliet, maar maakt zoals dat tegenwoordig heet een 'doorstart', dit vindt plaats in maart 1981, nu genaamd Kreidler Fahrzeuge GmbH & Co. KG van de gebroeders Willner uit Ingollstadt. Er is nog werk voor 450 van de 980 werknemers.

Project Kreidler Joker

In April wordt het 'project Joker' gestart, een lichte motorfiets met liggende cilinder, ontworpen door Target Design.
Het prototype is klaar in oktober 1981.

De Kreidler Mustang

Kreidler Fahrzeuge GmbH & Co. KG doet nog een poging om samen met Garelli in Duitsland een moderne 80 cc brommer op de markt te brengen. Het is te laat. Een Mustang is modern van constructie. Maar het uiterlijk, met de staande cilinder slaat niet aan. Een van de Mustang afgeleide chopper haalt het productie stadium niet. Het doek valt.

Het is 2 april 1982 als de laatste 'echte' Kreidler van de band loopt.
Het is uit met Kreidler - Kreidler is failliet

Op 20 februari 1981 om zeven uur stroomden de arbeiders door de toegangspoorten, op weg naar hun werkplek. Het leek alsof er niets aan de hand was. Niets wees erop dat dit de zwartste dag in de Kreidler geschiedenis zou worden. Het familiebedrijf dat in 1903 was opgericht, in 1949 begon met de productie van lichte motorfietsen, in 1976 de één miljoenste Kreidler van de lopende band liet rollen, vijf wereldkampioenschappen bij de merken, vier wereldkampioenschappen bij de rijders, een wereldsnelheidsrecord in Utah en talloze andere records op naam wist te zetten in de 50cc klasse. Een jeugddroom van talloze klanten van Kreidler was aan diggelen. Dat veranderde om half tien.

De hoofdrol in deze was weggelegd voor de bedrijfsleider Hans Börger, een verkoop gerichte manager die simpelweg verklaarde dat Kreidler bij de rechtbank in Stuttgart - Bad Cannstatt het faillissement had aangevraagd en dat, met uitzondering van de bedrijfsleiding en de procuratiehouders, een ieder maar werkelozen geld moest aanvragen. Het was een klap in ons gezicht, vertelde Herbert Kurka, voorzitter van de bedrijfsraad, en vertegenwoordigde met deze uitspraak talloze collega's. Hierna deelde Börger de aanwezigen nog mee dat hij hierover eigenlijk niet mocht spreken. De bedrijfsraad vertelde onmiddellijk de collega's het slechte nieuws. Op de werkvloer en voor de Kreidler toren speelden zich afschuwelijke beelden af. Börger waarschuwde hierop de Stuttgarter politie om de fabriek van de arbeiders te beschermen en de toegang tot de Kreidler gronden te ontzeggen. Zelfs de ondernemingsraad mocht niet meer op het terrein komen.

Door het plotselinge faillissement waren vooral de drie Metallwerke getroffen. Deze produceerden hoofdzakelijk producten uit Aluminium en Messing. Van de 1400 arbeiders werkten er ruim 900 bij deze fabrieken. In Kornwestheim, waar de Kreidler 's vandaan kwamen werken slechts 420 mensen. De plotselinge ondergang van Kreidler verraste zelfs insiders. Door de hevige concurrentie ging het moeilijk met de messing producten, maar de afdeling Fahrzeugwerken floriseerde als nooit tevoren.

Maar waar lag het werkelijke probleem nu? Bij Anton Kreidler .
Volgens Der Spiegel zou Anton Kreidler in 1963 de leiding uit handen hebben gegeven aan zijn zoon Alfred, maar tot 1980 was er maar één man die aan de touwtjes trok. Anton.
Daarbij had hij al jaren moeite om de technische ontwikkelingen te volgen en talloze machines waren net zo oud of ouder als 83 jarige Anton.

De Kreidler groep bestond in hoogtij dagen uit 32 bedrijven in zes landen, waaronder banken en bekende namen zoals:

Midden 1982 valt de tweewieler divisie in handen van de curator (de heer Dr. Grub). De firma Willner (de gebroeders Ernst en Horst Opel dealer) in Ingolstadt neemt de afbouw van de Kreidler 's over in 1982, maar in 1983 houdt deze er ook mee op. De gebroeders Wilner hebben nog een een aanklacht ingediend via Dr. Grub tegen de vroegere Kreidler leiding ten tijde van de overname van Kreidler Fahrzeugwerke door de Wilner groep. Een studie die destijds in opdracht van de Kreidler directie was gemaakt, gaf aan dat het concern in 1980 al in de rode cijfers was beland.

De Wilners kregen echter van diezelfde directie te horen dat in 1980 nog een winst van 2 tot drie miljoen Mark behaald kon worden. De Wilners zeggen nu, dat ze nooit in de overname van de Kreidler fabriek zouden hebben toegestemd, als de inhoud van de studie hadden gekend. Ze spreken in dit verband van bedrog. Het oorspronkelijke plan, de voorraad van Kreidler in één keer rechtstreeks aan de consument te slijten, is teruggedraaid ten gunste van de vakhandel. Daarna worden de Kreidler 's nog verkocht door de zaakwaarnemer 'Kreidler Fahrzeuge GmbH & Co KG, Kornwestheim' tot 1984 en de onderdelen tot 1988. Het onderdelen bestand wordt daarna overgenomen door 2 ex- werknemers van de 'oude Kreidler fabriek', 'Gekeler und Weller' tot einde 1994 zijn hier dan de onderdelen te verkrijgen. De merknaam 'Kreidler ' ten behoeve van voertuigen wordt in 1984 verkocht. (aan John Bos)

De firma 'Kreidler Fahrzeuge-Vertriebs GmbH' in Dortmund assembleert dan 'Kreidler 's' met Garelli-motoren. Hier zou normaal gesproken het verhaal van het faillissement volgen, want Kreidler gaat failliet; einde oefening.

Maar het zal toch anders lopen. Voor ruim 5.000 € is nu een nieuwe RMC-S te koop, model 1980, in de kleuren groen, rood en zilver bij John Bos in Goes. Een in goede staat verkerende Florett kan ook nu met veel plezier nog dagelijks gebruikt worden.

De voorvering van een 'ei-Tank:' is toch wel wat minder goed gedempt dan een mofne telescoop vork, maar goed genoeg om veilig mee te rijden. De verlichting en remmen voldoen ook nog steeds aan hedendaagse maatstaven. Mofne brommers zijn weliswaar comfortabeler in het gebruik, maar de verschillen zijn niet zo groot.

Heden ten dagen zijn er niet veel van die oude 'ei-tank's' Florett's meer over. Niet omdat ze slecht waren, maar juist omdat een Florett zijn baas zo lang bleef dienen. Ze werden vroeger echt helemaal 'op' gereden. En ook het leven van een kwaliteitsproduct is eindig.

De latere modellen kom je nog wel eens tegen. Omdat ze vaak een lang en zwaar leven achter de rug hebben, zit er meestal veel werk aan. Maar ook deze jongere modellen zijn zeer de moeite waard. Heb je een goede, dan is dat een uitstekend vervoermiddel; zonder restricties. Verouderd of niet, het zijn prima brommers.

Met een Kreidler Florett heeft men nou typisch zo'n brommer die eens een referentie was voor kwaliteit.

Deutsche Gründlichkeit; Jawohl!

Terug

 

 

 

 

 

 

 

*) Deze technici zijn 'overgebleven' uit de Tweede Wereldoorlog. Aan hen werd door de Duitse Luchtmacht de eis gesteld 'grote prestaties bij kleine buitenmaten'. De technici zijn: Ernst Heinkel (jawel, van de Heinkel vliegtuigen en scooters), Fritz Fendt (jawel, van de Fendt tractoren) Erich Bachem (Ontwerper van de Eriba caravan en de Hymer kampeerwagens) Norbert Riedel (van de Victoria motorfietsen) en Johann Hilber. Deze had bij Messerschmidt (jawel van de vliegtuigen en de rare kleine auto) gewerkt en begon in 1950 bij Kreidler als Chef-konstrukteur. (Ga terug naar de tekst)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De krukas van een Kreidler wordt gemaakt van laag gelegeerd inzetstaal namelijk 16MnCr5 (Mangaanstaal). Hij bestaat uit twee smeedstukken die eerst gedraaid en geboord worden. Door warmtebehandelingen verkrijgen ze een fijne structuur. Vervolgens worden de delen gecarboneerd. De kern van het materiaal is sterk en taai. Er zit weinig koolstof in (0,16%) en daardoor niet hardbaar.
Door te carboneren komt er een hoog koolstofgehalte in de buitenlaag van het materiaal en wordt het geheel gehard en veredeld. De kern blijft taai en de buitenste rand krijgt een zogenaamde bainietstructuur. Daarna wordt de krukas nageslepen (ook de gaten)
Het is echt een ongekend stukje kwaliteit voor een brommer. Bovendien wordt de krukas in twee, speciaal ontwikkelde kogellagers gelagerd SKF - 2x SLF BO17 met metalen kooi en worden ook naaldlagers toegepast. Met dank aan de heer A. Visser voor het materiaal onderzoek. Ga terug naar de tekst

 

 

 

 

 

* Gedeeltelijk uit tijdschrift 'Bromfiets', 22e jaargang nr. 1 (januari/februari 1997) geschreven door Cock van den Heuvel, verder aangevuld uit diverse (internet) bronnen en boeken.